大衆汽車集團總部也沒想到，在歐洲十分暢銷的純電動車ID.4，在中國差點涼了。

2021年3月底，大衆汽車在中國開始了ID.4的新車交付，截至6月，大衆中國經銷商僅售出約6200輛ID.4。從中國2021年上半年的汽車上險量數據來看，大衆ID.4實際上險數據僅為5367輛，不及 Model 3 、理想ONE等車型在國内的單月銷量。

這與大衆的預期結果相差甚遠。

作為大衆量産的首款純電動SUV，ID.4一經發布，便在歐洲市場反響極佳。據JATO Dynamics統計，大衆ID.4上市前兩個月的歐洲銷量為12100輛，是歐洲最暢銷的電動汽車。與此形成鮮明對比的，是ID.4在中國慘淡的開局銷售數據。

從2021年5月的中國汽車銷售數據來看，ID.4的單月銷量僅為1213輛，未進入電動汽車市場當月銷售榜的前15名，與特斯拉Model Y的12828輛銷量更是有着近10倍的差距。然而，即便有特斯拉的強勢入場，國内新造車品牌如小鵬、蔚來、理想等依舊有着不俗的成績。當月銷售榜前15名中，除了上汽通用五菱宏光MINIEV、特斯拉Model Y和Model 3，其餘均為中國品牌電動汽車。

在特斯拉與國産電動汽車品牌的雙重夾攻之下，姗姗來遲的大衆如要在中國電動汽車市場站穩腳跟，ID.4作為敲門磚，其重要性不言而喻。ID.4的出師不利，不僅令一汽-大衆和上海大衆倍感壓力，也在德國引起了極大轟動。

暢銷歐洲的大衆ID.4在中國銷售遇冷，自然逃不過德國媒體的報道。

一些德國媒體都不約而同地提到了“爺爺的車”這一稱呼，并對其進行了表态，一緻認為大衆ID.4與中國電動汽車相比，數字化方面如自動駕駛和語音控制确實不夠先進，不支持OTA升級等，難怪被冠以“爺爺的車”這一“美譽”。

這些德媒引用了《法蘭克福彙報》關于中國用戶在微博對ID.4進行嚴厲批評的内容——“一輛像上個世紀的車”。

有趣的是，這些所謂的“中國網民的嚴厲批評”在國内社交平台并未被搜索到。至于中國用戶對于大衆汽車“爺爺的車”的稱呼，或是德媒的誤解。

“爺爺的車”這個稱呼确實存在，但主要是由于ID.Buzz繼承了大衆經典車型T1的外觀，一些汽車博主在發布文章或視頻時使用了“爺爺級别的電動汽車”這一稱呼。這在德語中對應的是Vintage Auto，而德媒在報道中使用的是與Vintage Auto含義大相徑庭的Opa-Auto，并将其認為是對大衆ID.4的負面評價甚至嘲諷。

其中差别，大概相當于 “你這身衣服經典複古很好看”，和“你穿的好土，像你爺爺的衣服”。

數一數圖中有幾個Opa-Auto

在大多數德國媒體看來，ID.4在中國銷售遇冷的原因，主要有四種：

1、競争對象。在電動汽車方面，特斯拉和其他中國品牌已經在中國占有一定市場份額，成為大衆強有力的競争對手。

2、産品自身。德媒認為，大衆ID.4相比在中國銷售的其他電動汽車，技術落後，例如在加速器性能、自動駕駛和語音控制方面喪失領先優勢。要知道，德國高速公路是不限速的，加速器性能在不少德國用戶心中有着舉足輕重的地位。

3、銷售渠道。除了缺乏技術功能、競争激烈、起步較晚，德國業内人士認為大衆在中國電動汽車的新銷售網絡存在一定問題。關于這點，國内社交媒體也有用戶吐槽，在非一、二線城市買輛ID.4真的不容易。

4、用戶群體。不少德媒引用了業内市場觀察員的觀點，即中國用戶的品牌忠誠度低，重視科技感，因此相對中規中矩的大衆ID.4難以調動中國用戶的情緒，但德媒認為主要原因在于ID.4自身在中國電動汽車市場不具備領先優勢。

《鳳凰WEEKLY汽車》從上汽大衆4S店的工作人員處了解到，消費者對大衆汽車的認知還停留在燃油車的定位，來大衆4S店的用戶也主要是燃油車的用戶，真正的電動車用戶不會首選來大衆的4S店。

此外，德國的《今日新聞》着重于挖掘解決銷售不佳的對策。他們認為，大衆不僅應該向中國品牌學習，與消費者建立聯系，而非将運營全盤交由經銷商，同時也應該向特斯拉學習，将最好的車型放到展廳裡。

ID.4在中國的開局爆冷，引起了遠在德國沃爾夫斯堡的大衆汽車集團總部的“地震”。

自1980年代以來，通過一汽-大衆與上海大衆兩個合資公司，大衆汽車集團在中國汽車市場已經占據了40%的份額。僅在今年6月份，大衆汽車集團就在中國交付了856300輛汽車、卡車和公交車。

德國大衆官方将中國比作“第二家園”

在大衆的德國官網上，赫然寫着“中國是我們的第二家園”，一些在華德國大衆經理們也喜歡将中國市場稱作“我們的第二本土市場”。不過成績隻能代表過去。去年11月底，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在《我們如何改變大衆》一文中提到，“ 大衆集團的規模、曆史、品牌的當前價值以及在經典汽車制造領域的獨特專業知識，在劇變時期可能成為一種負擔。”

正因如此，新車型銷售的不如意對大衆汽車集團來說沖擊巨大，德國總部的管理層将這描述為“一場災難”。

據德媒報道，一位内部人士對大衆ID.4的中國銷量持悲觀态度，他表示公司不得不反複縮緊ID.4的生産計劃。德國大衆随即反駁了這一說法，一位女發言人表示，他們有信心在未來提高銷量，未來計劃在中國繼續推出三種車型，并認為特斯拉的Model Y車型與大衆ID系列的細分市場不同，因此二者無法比較。

對德國大衆公司來說，市場體量大的中國仍是其需要牢牢把握的重要市場。他們與中國長久以來的合作曆史與經驗、中國政府關于新能源汽車的大力補貼，都為他們繼續拓寬電動汽車市場提供了信心。

按照此前的規劃，2021年大衆全球市場要銷售100萬輛新能源汽車，中國市場将承擔其中40萬輛的銷量目标。目前看來依然任重道遠。

據路透社報道，大衆汽車集團首席執行官赫伯特•迪斯（Herbert Diess）于7月29日稱，大衆必須改變在中國銷售電動汽車的方法，以應對其在全球最大汽車市場電動汽車銷售欠佳的問題。早在今年6月23日，德國大衆集團就表示，他們正在中國建立新的銷售網絡，并緻力于改善和提升ID系列的數字化。

從最新的銷售數據來看，德國大衆集團采取的新策略已初見成色。

今年7月，上汽大衆ID系列（ID4.X、ID6.X）的零售量突破3000輛，環比實現翻番；與此同時，一汽-大衆ID系列（ID.4CROZZ、ID.6CROZZ）的銷量突破2500輛，環比同樣翻番。也就是說，大衆ID系列今年7月在中國的銷量抵得上它整個2021上半年在中國的實際銷量。

不過，根據乘聯會的數據，特斯拉在7月中國新能源乘用車批發銷量排名前五，理想、小鵬、蔚來、合衆、零跑等新勢力車企銷量同比和環比表現也都喜人。大衆集團能否憑借ID系列，像在燃油汽車市場那樣，占據中國電動汽車市場的半壁江山，還有待驗證。

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