懸架從大類上分為獨立懸架和非獨立懸架， 麥弗遜、雙叉臂和多連杆懸架都是屬于獨立懸架，話不多說，先給大家按從性能從高到低成本從高到低排個序，雙叉臂>多連杆>麥弗遜。按照這個順序給大家說說。

從根源上說，哪種對車輪的定位最好哪種就最厲害。因為汽車在運動過程中，車輪因為轉彎、彈跳、等等原因都會發生位移，而越是能保證車輪與地面的接地持續穩定，理論上說懸架也就越好。

按這個理論來說，雙叉臂是最好的，上下兩個平行的V字形擺臂來固定車輪，也就意味着當車輪發生上下的位移時，車輪的接地面不會發生變化。但缺點就是非常非常的浪費空間，在日常的轎車上市很難布置的，或者需要車廠下很大決心，去犧牲空間來布置它。所以一般都是運動型車，或者車型本身很大的轎車在用。舉一個非常鮮明的例子，E90一代的M3，因為使用了V8的自然吸氣，他的發動機艙非常的擠，所以隻好放棄了雙叉臂的設計，改為麥弗遜式。

而麥弗遜，是目前使用最為廣泛的前懸架形式，是這三種懸架裡結構最簡單、成本最低也是相對最弱雞的一種，普遍應用于一些中小型家用車。就由三部分組成：彈簧、減震器、三角橫臂。你可以簡單的把它理解為一個雙叉臂的簡化版本，他沒有上面那個橫臂，所以當車輪發生跳動的時候，輪胎接地的角度就發生了變化，無法始終垂直于地面，這勢必導緻穩定性、附着力的降低。

麥弗遜懸挂結構簡單所以它輕量、響應速度快。并且在一個下搖臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓他能在過彎時自适應路面，讓輪胎的接地面積最大化。不過他對左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗刹車點頭作用較差，懸挂剛度較弱，穩定性差，轉彎側傾明顯。

至于多連杆，其實是一個很籠統的說法。理論上講，三根、四根、五根你都可以叫他多連杆， 簡單的來說，就是通過很多組連杆來傳遞力和各種震動。通過各種受力杆的精确的布置，可以實現很多很精确的參數（主銷後傾，外傾角之類的感興趣自行百度吼吼）來達到最好的減震效果。

怎麼判斷他的好壞呢？還是我說的那個原則，誰定位車輪定的好，誰就nb。得具體問題具體分析。絕對不是說多連杆就一定好，甚至一些結構很簡單的三兩杆相比扭力梁都沒有絕對優勢。

中國消費者對技術有熱情，喜歡了解技術，并且作為消費決策的依據，但往往這種了解是淺嘗辄止。絕大部分人沒有能力，也沒有耐心去弄懂到底獨立、非獨立懸挂都是什麼，都怎麼樣。也沒有機會真的去體會他們的差異(事實上卻是也是非常難以去體會)，這就導緻廠家在做宣傳，甚至産品設計的時候，不是根據實際性能、成本的需求去選擇技術，而是順應消費者的喜好。所以廠家很喜歡在懸架形式裡寫多連杆，這樣很多不明真相的群衆就覺得他更高級。。。。

你可以像一個極端的例子，911和伊蘭特都是多連杆後懸，能一樣嗎…………

最後在強調一下，懸挂隻是決定底盤表現的一方面。理論上說，确實雙叉臂比麥弗遜好，但這隻是理論。影響底盤表現的因素還有很多，比如連杆的材料，鍊接件的設計，懸挂幾何本身的水平等等等等。做一個類比，理論上說，自由泳遊的最快，蛙泳遊的最慢。但是，你不能因此就說小明遊自由泳，一定比小紅遊蛙泳快，主要還得看人。

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