說到奔馳汽車，由于它擁有百年的造車曆史，并且生産了人類曆史上第一台汽車，所以一直以來被國人高看一眼。從奔馳公布的11月銷量來看，該品牌當月銷售新車5.52萬輛，環比增長15.5%，同比下滑21.1%。其中北京奔馳國産車銷售4.4萬輛，環比增長19.6%，同比下滑23.2%。進口車銷量為1.2萬輛，環比增長2.9%，同比下滑12.8%，新能源車銷售3000輛左右，環比增長77.0%。

在今年1-11月中，奔馳銷售69.3萬輛新車，同比下滑2.5%，其中國産奔馳銷售53萬輛，同比下滑7.4%，進口奔馳銷售16.3萬輛，同比增長17.9%。1-11月，奔馳新能源車銷售1.4萬輛，同比增長319.3%，其中純電車型銷售5198輛，同比增長76.9%。從相關數據方面來看，奔馳品牌的進口車闆塊和新能源闆塊同比增長，但是主要的國産車型闆塊卻有着很大幅度的下滑，導緻整體銷量受阻。此外在我們印象中應該占據頭名的奔馳已經連續多月被寶馬超越，老大的頭銜一去不複返。

在BBA三巨頭中，奔馳無疑是定位最為豪華的一個；寶馬位居第二，定位運動的純粹性；奧迪目前排名第三，主打科技感，但也能算是第一梯隊，把它跟奔馳寶馬放在一起顯然是擡高了它的地位。那麼奔馳這樣一個定位最高，最為尖端的品牌為何折戟了呢？

奔馳目前面臨的問題有很多，但可以大體分為内因和外因。奔馳自身的問題由來已久，比如奔馳中國與北京奔馳便一直都存在利益競争，它們有着兩條不同的銷售渠道，進口奔馳和國産奔馳相互之間内耗，一款車型的價格沒有可比性，甚至出現了國産車比進口車貴很多的情況，正因如此奔馳的銷售渠道一直備受消費者诟病。雖說奔馳品牌在後來也做出了許多努力，但卻無濟于事，隻能一直在内耗中渾渾噩噩的過日子。

在車叔看來，奔馳是一個特别傲慢的品牌，奔馳旗下的很多産品都被年輕人稱為老年車，針對年輕消費者的開發并不多，還沒有寶馬和奧迪品牌的多元化。相比寶馬和奧迪來說，奔馳旗下的産品普遍比同級别要貴出那麼小幾萬，而且沒有優惠。與此同時，在缺芯大背景之下價格優惠收窄甚至加價是車企應對的主要手段之一，在價格門檻本就居高的情況下，奔馳旗下部分車型已經出現了加價，這對于部價格敏感型消費者來說是無法接受的。

除此之外，奔馳的質量問題和服務态度問題也是飽受诟病。其中，奔馳在最近一段時間又一次性發布了三批次召回，涉及進口和國産車輛共計約4500台左右，這些車輛或面臨座椅偏差，傳感器松動，或面臨軟件更新故障等問題。值得注意的是，自今年8月正式上市之後，全新一代奔馳C級便已經在國内備案過兩次召回計劃，根據國家市場監督管理總局缺陷産品管理中心官網顯示的信息來看，奔馳曾在10月22日因安全氣囊存在隐患而召回過部分全新一代奔馳C級，當前統計召回車輛3954台，其中有多少款全新車型不得而知，但這無一不反映出奔馳旗下的産品質量确實不過關。

同時，奔馳品牌還存在店大欺客的現象，很多去過奔馳4S店的朋友應該有着這樣的體會，進入店面時銷售顧問經常是愛搭不理。之前車叔身邊的朋友便遇到過銷售顧問打電話詢問是否訂車，當時他有事在忙便沒說太多，結果第2天準備微信聯系時，忽然發現被顧問拉黑了，雖然這位銷售的行為不能代表所有奔馳品牌的銷售顧問，但是也足以說明一些問題。

奔馳品牌所面臨的外部問題相對較少，主要是芯片短缺。芯片短缺給衆多廠商都帶來了巨大的沖擊，但是對奔馳的傷害好像是格外大了一些。近日戴姆勒首席執行官Ola Kallenius重申了之前發表的關于全球半導體短缺會給奔馳帶來多大影響的言論，他表示，奔馳的市場需求量很大，但全球半導體短缺限制了奔馳的生産，對于某些型号的車型，實際交付時間要比預想的時間長，甚至有可能超過一年。此外據媒體報道，由于芯片等關鍵零部件短缺，北京奔馳的工廠班次由原來的“三班倒”調整為“兩班倒”。

如果說哪個汽車品牌有信仰，那麼奔馳絕對名列其中，在大多數人看來開奔馳就是身份的象征，正是抓住了消費者的這一心理，奔馳在國内汽車市場大殺四方，但是久居高位卻滋生了傲慢無禮的态度。近些年來，奔馳品牌的問題不斷，久被負面信息纏身，如今的奔馳雖然依舊穩占頭部位置，但早已失去了當年的統治力，與老大的頭銜漸行漸遠。如果奔馳後續不能再有所建樹，未來的品牌價值或許會越來越低，直到信仰全無，願奔馳且行且珍惜。

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