從1878年第一台四沖程内燃機誕生以來，自然吸氣就一直是内燃機最主流的進氣方式。但随着近年來大家對于性能、油耗方面的需求愈發旺盛，渦輪增壓逐漸普及。以2020年這個時間點來看，自然吸氣的存在感已經越來越低了。但不能否認的是，自然吸氣發動機絕對是人類汽車工業史中輝煌的篇章，今天我們就來聊聊那些值得被銘記的自吸發動機！

紅頭機是無數本田粉心中神聖的象征，而F20C作為紅頭機的代表，更是讓本田自然吸氣的光環在全球閃耀至今。誕生于1999年的F20C使用了钛合金連杆和可變氣門正時，當轉速達到8300轉時，這台發動機能夠爆發出250匹的最大馬力，并且其125匹的升功率直到12年後才被法拉利打破。

值得一提的是，使用F20C發動機的S2000也是本田迄今為止唯一一台後驅紅頭發動機車型。

作為邁凱倫的前任旗艦，1992年誕生的邁凱倫F1搭載了一台6.1L V12自然吸氣引擎，它擁有着627匹馬力和617N·m的傲人參數，但這台發動機其實是寶馬造的。在上世紀80年代，本田是當時邁凱倫的F1賽車引擎制造商，但當邁凱倫F1設計師戈登·穆雷想要打造這台邁凱倫F1時，本田卻表示不願提供一台令他滿意，但自己卻用不上的全新量産超跑發動機。正當他四處碰壁的時候，寶馬聯系了他，并表示可以為邁凱倫打造一款全新的引擎。于是這台S70/2 V12就誕生了。

在寶馬發動機的加持下，最終邁凱倫F1獲得了3.6秒的0-100km/h加速能力，最高時速達到了386km/h，刷新了自然吸氣量産車的極速記錄，并且還将這個記錄一直保持到了今天。

無論是動力性能、技術含量還是價格，LFA都是日系車的巅峰之作。除了性感的外觀以及極緻的碳纖維車身以外，LFA最被人稱贊的莫過于這台擁有着最美聲浪之稱的1LR-GUE發動機了。這台4.8L V10引擎由雅馬哈和雷克薩斯合作開發，采用了罕見的72度夾角設計，在8700轉能輸出560匹馬力，經過雅馬哈音樂部門精心調校的聲浪堪稱天籁之音。

如果說F20C代表了本田的自吸巅峰，那麼1LR-GUE就代表了日系的自吸巅峰。就連大猩猩Jeremy Clarkson都曾說LFA是他開過的最好的汽車。

保時捷發動機部門的傳奇人物Hans Mezger一直是該品牌車迷們最為崇拜的對象之一。在他的衆多作品當中，這台為保時捷911（997.2）GT3 RS 設計的4.0L水平對置六缸發動機足以稱之為他的巅峰之作。

歸功于80.4mm的活塞沖程，這台發動機的排量比當時的GT2 RS還要大0.2L，高轉自吸的設定讓它在8250轉時可輸出506匹的最大馬力。随着911全面渦輪化，GT3 RS這台自吸發動機已經成為了自吸911的絕唱。

福特著名的Flathead V8在1932年投入生産時具有革命性意義，它是福特公司自己設計、制造的第一款V8發動機。要知道，此前裝備V8發動機的車型都價格十分高昂，而福特這款V8卻因為設計簡單、價格低廉而聞名，并且擁有65匹馬力。可别小瞧這個數字，在1932年這可是一個非常優秀的水平。

1953年，福特公司制造了最後一款Flathead V8發動機，當時這台發動機的排量和馬力已經提升到了3.9L、110匹。雖然這台V8的壽命隻有20年，但它卻推進了V8發動機在美國平民市場的普及。

恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）曾經說過：“空氣動力學是為那些無法制造出好發動機的人準備的”。既然敢放出這種大話，法拉利絕對有着不可颠覆的發動機技術。

1962年，這款名為科倫坡V-12的發動機首次亮相，它通過精密的38DCN Weber化油器獲得了9.7：1的壓縮比和300匹的最大馬力，升功率達到了100匹。要知道，這可是一台50多年前的發動機！這台60度夾角的V12發動機被安放在了50-60年代所有法拉利車型上，當然，其中也包括那台令人垂涎的法拉利250 GTO。

雪佛蘭LS1 V8上榜并非是因為它在性能上有哪些突出的地方，而是由于這款發動機的“移植率”很高。LS1 V8最早于1997年的Corvette C5上首次亮相，全鋁材質的它擁有350匹的最大馬力。

值得一提的是，這台LS1發動機對于不同平台的适應能力很強，且價格合理。因此在2000年前後，有很多通用車主為自己的愛車移植了一台LS1 V8發動機，可謂是當時最便宜的高性能美式改裝方案了。

1990年，寶馬意識到自己的E30 M3賽車已經無法在歐洲房車錦标賽取得優勢，于是便有了打造E30 M3 EVO的想法。由于當時賽制要求，寶馬還不得不為此制造了600輛M3 EVO。

這些車型均搭載着一款名為S14B25的2.5L四缸自吸發動機。當轉速達到7000rpm，這台發動機可以爆發238匹的最大馬力。雖然這個數據在現如今看上去不太“夠用”。但放到極度輕量化的E30 M3 EVO上（整備質量僅為1,200kg），這樣的動力水平已經非常充裕了，畢竟同年份的法拉利328GTS也不過270馬力而已。

包括上一代C63、E63、SL63、CLS63、CL63在内的AMG車型都搭載了一台名為M156 的6.2L V8發動機。許多人可能不知道，這是AMG自主研發的第一款發動機，與奔馳絲毫沒有一毛錢關系。在當時，這台機器可以爆發出525匹的最大馬力。而在6年後，M156的改良版機型M159正式亮相。

AMG為這台M159配備了全新的進氣系統、氣門機構和凸輪軸。并且采用了流量優化的排氣節流裝置。它在7,400 rpm的轉速下可以爆發出630匹的最大馬力，這也讓SLS 63 AMG Blackseries成為了當時最有資格“豪橫”的超跑。此後，AMG 63系列逐漸渦輪化，因此這台M159發動機也成了自然吸氣AMG的絕唱。

作為法拉利最後一台自然吸氣V8發動機，F136發動機于2011年首次亮相，并應用在一同發布的458 Italia上。這台發動機在9000轉時能輸出570匹最大馬力，并且以126.67匹的升功率打破了此前本田F20C保持的記錄。

但法拉利明顯不滿足于此，2013年法拉利推出458 Speciale車型，工程師通過材料以及技術的優化，将F136發動機的功率提升到了605匹，升功率達到了134匹，至今仍然是升功率最高的自然吸氣發動機！從488GTB開始，法拉利的V8車型全部換用了3.9T V8發動機，渦輪的加入讓它可以輕松輸出700匹以上的馬力，但我們卻再也聽不到9000轉自吸的躍馬怒吼了......

1998年，保時捷想用自己在賽場上的技術研發一台街道超跑，短短幾年後，Carrera GT就在2003年日内瓦車展上亮相了。除了與911完全不同的車身布局以及獨特的外形，Carrera GT最大的亮點莫過于它搭載了一台5.7L V10自然吸氣發動機，這台高轉V10發動機在8000轉時能輸出612匹馬力，也是保時捷迄今為止唯一一台V10自吸發動機。

使用這台發動機的Carrera GT被無數保時捷粉絲奉作神物，天籁般的聲浪足以與LFA媲美。更令車迷惋惜的是，保羅·沃克生前乘坐的最後一輛車，也是Carrera GT。

受到各種法規政策的限制，自然吸氣發動機即将絕種，甚至連燃油車也可能在未來成為博物館裡的藏品。以如今的眼光來看，“自然吸氣永不為奴”似乎已經變成了一句頗為諷刺的調侃。但不可否認的是，自吸發動機對于人類汽車工業發展起到的至關重要作用，也足以被載入史冊！

除了與911完全不同的車身布局以及獨特的外形，CarreraGT最大的亮點莫過于它搭載了一台5.7LV10自然吸氣發動機，這台高轉V10發動機在8000轉時能輸出612匹馬力，也是保時捷迄今為止唯一一台V10…

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