一、鋼軌的區别1.普通鐵路的鋼軌幾十米就有個接口，車輪滾過鋼軌連接處時，車輪震動、車廂震動、地面也震動，列車行駛一點兒都不平穩，火車行駛總是“哐當哐當”的聲音，不能平穩前進，速度就不能提高，否則震動加劇就會翻車。2.高鐵的鋼軌，按照季節，在鋼軌熱脹冷縮伸得最長的時候，把一根根的鋼軌焊接起來，這樣鋼軌遇熱就不會伸得更長。到了冬天冷縮的時候，憑着鋼材本身的抗拉強度保持不變形。消除了鋼軌上的接口，車輪平穩地滾動前進，就可以提高行駛速度了。

二、高鐵的工作原理第一方面，是高鐵的路軌作了改革，使列車行駛平穩前進，才能高速行駛。另一方面，高鐵的列車也作了改革，不再用火車頭來牽引，而是使用動車組，幾乎所有車輪都一同運轉，不僅力量大，而且變速也靈活了，這樣才能提高速度。1.傳統的列車開動：首先要火車頭的車輪轉起來火車頭先開動，然後拖動列車。可是火車頭是不能快速直接帶動整列火車的。火車開動時，火車頭首先牽動第一節車廂一同動起來，增大了火車頭運動的能量才能牽動第二節車廂、第三、……整列火車是一節一節動起來的。變速也一樣，普通火車要跑更快相當不容易。2.再看看高鐵：動車組幾乎每個車廂都有牽引電動機，幾乎每個車輪都是有動力旋轉。動車組前進時所有車輪一起運轉，列車相對就變輕了跑快了。總之，高鐵原理至少兩個方面，一是消除了鋼軌連接口，列車才能夠全速行駛；二是使用動車組，所有車輪一同運轉，不僅力量大而且動作一緻，列車開動和變速都變靈活了，高鐵的速度就大大加快了。

三、刹車制動系統：動車組的制動裝置由動車的電制動（再生制動）及各車的空氣制動（盤型制動）構成，采用微機控制，并且在制動控制裝置内具有滑行檢測功能，是采用電氣指令式制動系統。由于列車随着速度上升，粘着系數會下降，所以設置了随着速度的變化而改變制動力的速度——粘着模式控制制動力。該模式是以雨天的粘着試驗為基礎設置的，列車制動時可以保證在規定的距離停車，不緻滑行。1.制動原理：動車、拖車的基礎制動裝置都是采用空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個動車和4個拖車的編組構成下，拖車為全機械制動。動車組采用複合制動方式，即動車使用電制動 空氣制動，拖車使用空氣制動。再生制動與空氣制動的切換通過電、空協調控制，由制動控制裝置判斷制動力大小，當制動力不足時由空氣制動補充。為減少制動盤及閘瓦磨損采用延遲控制方式：再生制動優先，然後是拖車空氣制動，再次是動車空氣制動。2.制動功能類别（1）常用制動，其制動力分為1～7N，進行延遲控制。在制動初速度為75Km/h 以上時，由動車的再生制動負擔拖車部分制動力。在65Km/h 速度以下時，切換為單獨控制，控制單位是一個動車和一個拖車共兩個車輛進行制動。具備随載荷變化，從空氣彈簧取得壓力信号，計算調整制動力，做到不随車輛載重變化，進行恒定的減速控制。（2）快速制動，具備常用制動1.5倍的制動力。（3）緊急制動。（4）耐雪制動。（5）停車制動，采用鐵靴施行停車制動。運行時司機用制動控制器操作常用制動（為1至7級的制動力）和快速制動。緊急制動、輔助制動在異常情況下通過開關操作。耐雪制動是積雪時通過開關操作。緊急制動距離（包構空走時間）；初始速度200km/h 時制動距離2000公尺以下。初始速度160km/h 時制動距離1400公尺以下。列車車次中的開頭字母：G，D、T、K、Z、Ｌ、A 等，表示列車的性質。G－高鐵，列車時速可達250--300公裡，在高速鐵路、城際鐵路線上開行。D－高速動車組，時速一般可達200--250公裡。T－特快，列車行程中一般隻經停省會城市或當地的大型城市。K－快速列車。一般隻經停地級行政中心或重要的縣級行政中心。Z－直達列車。列車在行程中一站不停或者經停必須站但不辦理客運業務。L－臨時客車。這類列車隻在需要的時候才運營，車種也是最雜的類别。L系列中有少部分相當于快速，大多相當于普快，也有的相當于普客。A－按需臨客。這類列車比L系列的地位更低，大多特征與L系列相似。

四、高鐵與動車的區别動車和高鐵本質上都是屬于動車組，隻是速度等級不同，動車組的速度在200-250/h左右，高鐵在300-350/h左右。動車可以在既有線行駛（信号系統與既有線兼容），高鐵則必須在新建的客專線上行駛（信号系統不與既有線兼容）。高鐵就是動車組，隻不過在中國将時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵及高速鐵路。目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車。因為車輛CRH1 CRH2 CRH5是按時速200公裡設計的，可提至時速250公裡。高鐵的CRH2C CRH3型車，設計的時速為300公裡，可提至時速350公裡。動車是在已有鐵路線上進行一定的技術改造，而開行的高速列車。高鐵的線路都是新建的鐵路，設計時速250公裡以上，屬于專營線路不運行普通列車。

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