卡友是公路上的遊牧人群，以車為家是日常，工作和生活沒有泾渭分明的界限，上下班沒有明确的時間節點，如今提出8小時工作制是對卡友健康和安全的保障，也是行業走向規範的體現，但是8小時工作制的能否真正地落實下去呢？

卡友打破以車為家、超時工作的日常可能嗎？卡友能否改變以犧牲健康和時間為代價換取生存空間的模式？說到底，如今的貨運行業競争模式、市場現狀以及卡友生存模式、行業的管理現狀是否能夠支持8小時工作制呢？

● 卡友以車為家、超時工作成常态 這背後原因是多方因素造就的

卡友以車為家，超時工作成常态，這背後原因是多方因素造成的，行業内卷盛行、競争模式惡化、路況不暢、停車困難、限行嚴重、8小時工作制的落實環境和主客觀條件都不成熟。

就卡友自身而言，自雇體系下貸款買車，每月動辄上萬的貸款讓卡友停不下也不敢停下來。就行業而言，車多貨少運價低迷，行業已經深陷以低價攬活、靠運量超載、以高頻往返，長時間疲勞駕駛為模式的生存狀态。貨主也壓榨卡友健康和時間理所當然，行業内卷更逼迫卡友和同行壓榨自己的時間和健康。

管理環境而言，卡友耽誤時效公司罰，影響貨主時效克扣運費，除此之外，貨車限行是常态甚至不少地方動辄24小時限行、加之高速擁堵、服務區停車緊張也在加劇卡友的工作時長，沒地停、不敢停、停就罰，讓卡友不得不跑下去。

● 8小時工作制早寫入《勞動法》 996是福報、加班文化依舊盛行

如今公安部《道路交通安全違法行為記分管理辦法》（征求意見稿）中首次提出了卡友8小時工作制，其實8小時工作制早已經寫入了《勞動法》，工時制度早已經上升到了法律制度，每日工作時長不超過8小時，平均每周不超過44小時。

但是國内用工規範中，加班文化依舊盛行，996、007、886還是福報，工作時長上升到了法律規範可落實中卻公然違背，所以即便公安部《道路交通安全違法行為記分管理辦法》（征求意見稿）提出了卡友8小時工作制，可落實環境不成熟，外在主客觀因素限制多，8小時工作制能否落實還存在疑問，強制落實将其與駕照記分管理挂靠，限制卡友工作時長，是否該項規定會淪落為一條罰款規範呢不得而知。

● 8小時工作制實施 夫妻車、父子車會更甚

公路貨運按趟次結算運費，要求時效卡點否則克扣運費，8小時工作制的實施後，貨主會延長運輸時間，耽誤時效嗎？答案是否定的，可限制工作時長運輸時長必然增加、運輸時效也會受影響，卡友要在毫無議價權、惡性競争當道、監管重罰的環境中要生存下去，隻能是兼顧運輸時效還要減少人員開支。

對于散戶而言，為了減少自雇司機的成本，隻能是一人入行、全家總動員，結果就是夫妻車、父子隻能更甚。長此以往，卡友會不會更加深陷拼低價比超載外加義務加班行業模式中呢？8小時工作制的嚴格落實，人員工資成本上漲是必然的，卡友倒班是必然的，對于行業發展規範的快遞、快運行業，面臨的必然是人工成本的上漲，人工成本的上漲必然會帶來快遞費用的上漲，那麼快遞、快運行業是否會迎來新一波的洗牌和動蕩呢？

貨車司機以每年4.5%的速度在流失，一個A2的司機成長周期在4.5年，本身貨車司機青黃不接，行業缺口愈發明顯，嚴格執行8小時工作制對于卡友而言，減輕勞動強度，是福利和也是權利，可是如今的公路貨運行業是否具備實現8小時工作制的條件呢？

行業運營環境、市場競争模式、卡友生存模式和管理制度以及工作氛圍都是攔路虎，公路貨運行業承擔70%的貨物中轉，承載着3000千萬卡友的生計飯碗，要嚴格執行8小時工作制，真正惠及卡友改變行業現存模式，那麼這些攔路虎必須先改變，從客觀環境到管理制度到行業競争模式再到卡友自身必須洗牌，否則8小時工作制的實施沒有現實意義，隻會加劇行業慘淡的現狀，讓卡友背負更重的監管壓力。（文/卡家号：林晉）

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