堅持原創，隻說大實話。

有很多善于研究琢磨的車主發現，發動機艙裡面的空調管路基本上都是裸露的，夏天開空調時候，粗的那根冰冷且結滿冷凝水，于是就想到一個問題：這空調的冷量不是會散失掉嗎？為什麼不做保溫處理呢？這不是廠家偷工減料吧？

其實還真不算是偷工減料。機艙内空調管路有兩根，一根細的溫熱，一根粗的冰涼，熱而細的這根才是進入駕駛室空調蒸發器的，而粗的那根鋁管，是從蒸發器出來返回壓縮機的。壓縮機把低壓氣态的制冷劑，壓縮成為高溫高壓液态，然後到車頭的冷凝器，經過散熱冷凝，變成中溫低壓液體，通過機艙内那根細鋁管進入空調室内機，然後在膨脹閥後進入蒸發器，一下急劇變大的空間，讓制冷劑迅速沸騰氣化，在這個過程中産生吸熱作用，空調的冷氣就由此而來。從蒸發器氣化的低溫低壓氣體，再由粗鋁管送回壓縮機，反複循環這個過程。那問題就來了，這個管子為什麼不包裹起來做好保溫呢？畢竟機艙裡溫度那麼高，怎麼看都是浪費啊。

有這個擔心的都是具有很強觀察力的朋友，而且直接對比對象就是家用分體空調，家用分體空調從室外機到室内機的管路都是包裹保溫的。但同是制冷系統，工作要求和設計思路卻不太一樣。

家用空調絕大部分的2匹以下居多，這類空調器并沒有膨脹閥，而是用毛細管來實現這個功能，因為家用空調的使用負荷基本上是穩定的，壓縮機的轉速也是穩定的，那麼這是一個效率基本穩定的系統，用毛細管節流制冷劑，然後釋放到管路中，蒸發氣化從毛細管出口就開始了，因為這個節流釋放會産生一定的噪音，所以基本上毛細管都是放在室外機内，所以液體蒸發是從室外機出口就開始了，吸熱功能也是同樣，所以管路要妥善保溫，以免散失過多的能量。

再說汽車空調，使用環境就要複雜多了，發動機的轉速一直在變化，随之帶動的壓縮機的轉速也是如此，這樣導緻壓縮機的輸出永遠不可能穩定，雖然現在的汽車大範圍采用可變量壓縮機，也不可能能達到家用空調壓縮機那樣恒定的工況。所以車用空調是不能采用毛細管這樣的恒定節流方式的，而必須采用可調整的膨脹閥來控制噴入蒸發器的制冷劑量，膨脹閥的位置就在蒸發器側面。雖然膨脹閥是可以精确控制，但蒸發器内的狀态依然還是隻能大概粗略，并且還要依賴蒸發器外部的溫度傳感器來反饋調節。因為這樣不太可能做到精确的制冷系統，意外保險也就變成必須要考慮的因素了。

大家都知道液體不可壓縮，而氣體可以被壓縮，壓縮機隻能壓縮氣态介質，如果有液體進入壓縮機，少量的會産生壓縮機液擊損傷，大量液體直接就能讓壓縮機活塞連杆報廢。因為制冷系統要動态精确控制難度比較大，所以要确保進入壓縮機的隻有氣體該怎麼辦呢？犧牲一部分能量，讓蒸發器回流至壓縮機的這段管路暴露在機艙的高溫下，可以确保徹底氣化。那麼您要把它包起來的話，影響什麼也就不言而喻了，這和把電路中的保險絲換成粗銅絲一個道理，一般不會有問題，有問題的時候都會是大問題。

又會有人要說你亂講，我分明看到有些高檔車空調管做保溫的，并不是裸露的。這話也是對的，剛才說了讓空調管暴露于機艙當中是為了充分氣化，避免壓縮機液擊傷害，那麼這是個簡便又廉價的辦法，所以在中低端車型上都是這樣的設計。高檔車為什麼就可以不用這樣的方法呢？高檔車首先賣的貴啊，利潤也大，當然可以采取更高的成本改善制冷系統的效率和控制方式，比如電加熱輔助暖風，制冷系統多層壓力控制，溫度多重傳感器冗餘參數比對控制，這對于高檔車來說是沒有成本壓力的。

還有要說的一點是，原車設計裸露的，包裹回流管不會有任何制冷效果的改善。因為普通汽車空調系統的蒸發器溫度是由膨脹節流閥控制的。而制冷效率呢，更多取決于冷凝器的散熱效率和室内蒸發器的換熱效率，所以保持車頭冷凝器和車内空調蒸發器清潔，保持空調濾芯清潔，這樣空氣流動阻力變小，換熱效率提高，空調才能以最佳狀态工作。

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