[XCAR 測試 原創]

近年來，雷克薩斯一直在用犀利的線條去诠釋着自己對車身設計的獨到見解。紡錘形進氣格栅、鋒利的車燈，以及車身上優美的折線都令雷克薩斯車迷所津津樂道。不過即便如此，可能大家也不會想到，雷克薩斯會将LF-LC概念車投入量産，打造出我們眼前的這台雷克薩斯LC。

沒錯，本篇測試文章的主角就是來自雷克薩斯的LC 500h，一台雷克薩斯旗下的旗艦豪華GT跑車。這已經不是我們初次接觸LC車型了。早在2016年底，我的同事王自昂就曾在西班牙完成了LC的全球首試，而在今年3月我的同事蘇玉陽也在國内對LC進行過試駕，這兩位雷克薩斯車主對這台車的評價都很高。所以如果你還對雷克薩斯LC覺得陌生，可以看看我這兩位同事的文章。

目前國内在售的LC隻有搭載3.5L混合動力系統的LC 500h車型，售價在126.8-138.6萬元，搭載V8發動機的LC 500車型暫時無緣國内市場。我們此次測試的是2018款 雷克薩斯LC 500h運動版，廠商指導價138.6萬元。

初見LC實車，它真的會讓人覺得非常驚豔。高度還原LF-LC概念車的外觀讓LC看起來極具科幻色彩，把它開出去會吸引衆多路人的目光，回頭率絕對要比蘭博基尼或法拉利更高。

眼前這台LC 500h的車身尺寸為4770mm×1920mm×1345mm，軸距2870mm。脫胎于LF-LC概念車的比例，LC的前後懸分别隻有緊湊的930mm與970mm，配合低矮的發動機艙罩，讓整個車身看起來非常修長。

空氣動力設計一向是雷克薩斯較為擅長的領域。在LC的車身上，設計師通過一系列細微卻高效的設計，幫助車身營造出穩定且完整的氣流軌迹，形成穩定的高速下壓力同時降低風噪。前、後輪前方的進氣口均不是裝飾，它可以在車輛高速行駛時引導空氣進入輪拱，讓氣流更平順地穿過輪胎側壁的低壓區，提高車輛高速行駛時的安定性與響應能力。

内飾用料上乘 質感出色

相比外觀，LC的内飾并不會讓人覺得有那麼驚豔，不過這也是和LF-LC概念車的内飾相比得出的結論。坐進車内，這套全新設計的内飾依舊不會讓人覺得索然無味，因為内飾氛圍營造一向是雷克薩斯所擅長的領域。主駕駛位與副駕駛位被設計成兩個看似獨立的空間，以展現雷克薩斯主副駕駛位并重的全新設計思路。車内材質的運用非常具有雷克薩斯的一貫特色，整個車内被大面積皮革以及Alcantara材質所覆蓋，再加上金屬元素的點綴，令整個内飾的質感無可挑剔。

不同于一般的跑車，LC前排的兩張座椅舒适性很棒，并且具備出色的包裹性，身材胖一些的朋友也不用擔心會被“卡”在裡面。所以，前排乘客坐在LC裡面會很舒服，頭部空間也比較充裕。不過後排乘客就沒那麼幸運了，由于車頂線條的緣故，成年人坐入後排實在有些憋屈，更适合坐小朋友。

儲物空間的表現似乎也是在意料之中，唯一一點讓我不太滿意的就是前排沒有一個合适的位置放手機，好像雷克薩斯很多車型都不會設計專門放手機的空間，比如在售的現款IS和ES。

與外觀給人的驚豔感不同，LC 500h的車内給人更多的是一種享受感，無論是細節之處的設計，還是整個車内所運用的材質，都足以讓用戶感受到雷克薩斯的匠心工藝。空間方面沒有太多驚喜，車内儲物空間的數量不少，平時放一些随身的物品沒問題，總體表現一般。

一台“不舍得”開快的跑車

動力方面，LC 500h搭載的是一套由3.5L V6發動機與一組機械式4速自動變速箱組成的多級全混動系統。這套混合動力系統的綜合功率為264kW（359Ps），其中代号為8GR-FXS的3.5L V6發動機的最大功率220kW(299Ps)/6600rpm，峰值扭矩350Nm/5100rpm；電動機的最大功率131.9kW，最大扭矩300Nm。

傳動系統方面，LC 500h采用的是電子模拟10AT變速箱。這台變速箱是豐田和愛信面向後驅車開發的第三代MSTH（豐田混動變速箱）産品。有别于之前的LHD（LEXUS Hybrid Drive）混合動力系統，LC 500h的傳動系統在行星齒輪組的後面串聯了一個4AT變速箱，且可以模拟10個擋位，其中3-4擋、6-7擋、9-10擋為機械式換擋，其他換擋均為電子模拟換擋。所以相比以往的LHD系統，LC 500h的這台變速箱可以使其在确保平順性的同時進一步追求操控樂趣。

在駕駛這台LC 500h之前，我對于這台雷克薩斯旗艦混動GT跑車還是非常期待的。坐進駕駛位，按下啟動按鈕，一切與我預料的一樣：沒有躁動的啟動聲浪，駕駛員僅能通過儀表盤感知到車輛已經啟動。是的，這并不像一台跑車。

我很喜歡LC 500h的電子擋杆，不僅僅是造型，它的擋位布列也比其他品牌的電子擋杆顯得更加有趣，雖然這與CT 200h的換擋方式很像。将擋位換入D擋，輕踩油門，發動機不會随之啟動，此時這台LC 500h與一台純電動汽車幾乎沒有區别。

等等，我現在駕駛的并不是LS，而是一台LC，一台雷克薩斯旗艦GT跑車，這種駕駛方式并不适合它。深踩油門，3.5L V6發動機立即啟動，而駕駛員僅能感受到極為輕微的震動。對了，這台LC 500h可以強制讓發動機啟動，将換擋杆撥入M擋即可。與之前的LHD系統采用先把轉速提升以後再開始加速的E-CVT變速箱不同，LC 500h所搭載的電子模拟10AT變速箱在加速時的表現與傳統AT變速箱更加接近，駕駛員能夠清晰感受到加速過程中變速箱的換擋節奏，即便這其中多一半的換擋動作是用電子模拟出來的。

發動機與電動機的協同工作可以讓扭矩釋放得幹脆利落，在城市中頻繁加速會更加得心應手。随着發動機轉速的提升，車内可以清晰聽到聲浪模拟系統模拟出的渾厚聲浪。雖然缺乏真實感，但它依舊能讓車内乘員的神經逐漸緊繃起來。在Sport 模式下，油門響應會更加敏捷，深踩油門後變速箱的降擋動作也更加迅速。可以說這套混動系統在120km/h以内的加速表現都能令人滿意，不過當車輛在高速狀态下需要急加速時就會略顯懈怠了，總給人一種後勁不足的感覺，當然這也是與它初段加速能力相比之下的感受。

底盤很緊繃，但整體表現依舊比我預料得舒适。在城市道路駕駛LC 500h，你大可不必像駕駛一些歐系跑車一樣忍受堅硬的懸挂，以至于在過減速帶之前要将車速盡可能地降低。LC 500h的底盤給人的感覺更像是被強化過的LS，日常行駛時會将震動盡可能地隔絕，在保證舒适性的同時又富有足夠的韌勁。

至于轉向手感，雖然LC 500h的方向盤偏重，但方向盤轉動時的阻尼感依舊帶有明顯的雷克薩斯風格。我們所測試的這台LC 500h運動版配有可變齒比的轉向系統以及後輪主動轉向系統，這使得LC 500h在多彎的山路中更加自如，轉向也更加敏捷。刹車腳感還是有豐田混動車的特色，雖然制動力度足夠強大，但對于不适應混動車型刹車腳感的朋友來說還是會覺得有些不夠線性。

各項測試成績

◆0-100km/h加速測試

踩住刹車并将油門踩到底，發動機轉速表定格在3000rpm。松開刹車，起步瞬間後輪隻有輕微打滑，整個加速過程中可以察覺到變速箱有節奏的換擋動作，這确實要比GS 450h顯得更加有趣。最終測得0-100km/h加速時間為5.35s。

◆100-0km/h刹車測試

LC 500h的刹車系統采用前6活塞卡鉗以及後4活塞卡鉗的組合，看起來規格還是挺高的。不過這台車的整備質量達到了2020kg，使其在刹車測試時的最好成績僅為39.29m。相對于LC 500h的定位，這樣的成績并不算太出色。

◆繞樁測試

在繞樁測試時，LC 500h的轉向足夠精準，懸挂對于車身的支撐也比較到位。不過輪胎的抓地力實在有些欠缺，在底盤還沒有到達極限的情況下，車尾就很容易由于輪胎抓地力不足而滑出去。不過底盤的寬容度比較高，駕駛員會比較容易感知到車尾的狀态，同時ESC系統可以完全關閉，不會在繞樁時打亂駕駛員的節奏。

◆噪音測試

雷克薩斯車型的噪音表現一向都比較出色，這台LC 500h也不例外。在高速行駛時，這台車對于風噪的抑制很到位，此時隻有胎噪會稍顯明顯，不過這對于一台跑車來說并不過分。

◆油耗測試

在油耗測試期間，我們駕駛LC 500h共行駛了141.3km，平均時速為27km/h。車上僅有駕駛員一人，并附帶少量行李，空調全程保持24℃ AUTO狀态。最終實測LC 500h的平均油耗為7.5L/100km。

◆編輯點評：

看到這裡，對于LC 500h的評測也就告一段落了。其實我對這台LC 500h的評定很糾結，它是一台有着極為夢幻外觀的GT跑車，但它并不暴躁，開起來也不會像那些歐系跑車一般刺激，出色的行駛品質以及令人沉醉的内飾氛圍會讓人更多地去享受這種感受，而不是把它開到有多快。這種風格，更像是一台被注入跑車基因的雙門版LS，就好像奔馳S級與S級Coupe的關系一樣，隻是LC 500h的确要比S級Coupe更拉風。

那麼，什麼樣的人會買這樣一台車呢？首先，我認為LC 500h并不太适合那些熱愛激烈駕駛的朋友們，裝有5.0L V8發動機的LC 500可能會對他們的胃口，不過目前還沒有引進國内的消息。LC 500h更加适合那些注重品質感，同時又很在意顔值與個性的用戶。相比于開着LC 500h去飙車，我覺得這些用戶可能更希望安安靜靜地享受每一位路人的注目禮。

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