距離2013款最後一批老捷達的停産，轉眼已經有不少年頭，可如今成都的街頭巷尾，仍能不時見到那款老捷達，穿梭在繁忙的車流之中。捷達伴随着國家汽車工業的發展，締造過輝煌的往昔，留下了曆史的烙印。

伴随着趙雷的歌聲來成都走一走，你不難看到，此時行走在成都街頭的捷達車，仍舊堅守在它們昔日最苦最累的那個崗位上。交警還在用捷達，保險公司的定損員也在用捷達，它至今依然堅守着一汽二十年前那句廣告語，“理性的選擇”，未負“神車”的口碑。

在它初來中國的年代

六年多以前，最後一台老捷達在成都駛下生産線。這對于一汽大衆而言，也該是具有濃重色彩一個裡程碑。1991年，一汽大衆成立，年底第一台捷達轎車在長春組裝下線。可以說，一汽大衆的成功和捷達的成功密不可分，它的背後更是一個時代中國汽車人筚路藍縷、艱苦奮鬥的縮影。

九十年代初的中國大地上，小轎車是一個絕對的稀罕物，公務用車占據了小轎車99%以上的份額。在那個年代，不僅高昂的價格使百姓擁有汽車遙不可及，私人購買汽車的渠道也并沒有完全打開。大部分中國百姓就這樣，以仰望的姿态，漸漸地看到馬路上的車子多了起來，自己與私家車的距離也慢慢縮短着。捷達就是在這個時代，頂着光環，行駛在了神州大地上。那時的汽車，本身就意義非凡。

另外一方面，CKD形式組裝的捷達轎車，與彼時道路上見到的北京212之流的國産車、“東歐四大破”相比，完全不是一個時代的産物，從科技含量和質量上，更無法相提并論。同時期前後的合資車，廣州标緻之流，零配件供應和質量或是廠家的實力上又遭到種種诟病。捷達從它誕生之日起，“德國車”耐用的口碑，就已開始影響着中國市場對品牌的認知。“神車”之名，已悄然開始。

百萬銷量造就時代記憶

世紀之交的那幾年中，汽車對于一個家庭，還是當之無愧的一個大件，當時可供選擇家用轎車的品牌型号，更遠不及今日這樣琳琅滿目。今天說起老捷達，它是個質量可圈可點，皮實抗造的廉價老車。但在當時，十多萬元的市場價格，對于很多家庭還是不小的一個數字，定位與那時一些幾萬元的自主品牌也有區分。

當然，基于車型、品牌、銷售策略和時代等等的因素，最終捷達銷量不菲。捷達實際也成為了無數家庭，從無到有的第一台車。2006年，捷達推出了百萬銷量紀念版，2011年，又推出了兩百萬紀念車型。一方面，任勞任怨的捷達，在它們的第一任車主手中，表現不俗，也創下了一個又一個諸如“百萬公裡無大修”的“第一次”。

另一方面，巨大的保有量，讓捷達在養護成本、配件價格等方面，也有了極大的優勢。在全國的很多城市裡，捷達都曾在不同時期，扮演過一個城市名片的形象——出租車，行駛在大街小巷。營運車輛高強度的使用，以及對低維護成本的客觀需要，也為捷達使用後期的口碑打造了很好的基礎。為什麼“神車”可以不心疼，因為副廠件多，維修簡單。

捷達也因此成為了許多人買二手車練手代步的選擇。

捷達車友的親身體驗

2015年的時候，我在QQ上找到了8個捷達車友群，最大的一個群2000人。也就是在那一年，我成了捷達車友。當時有準确的數字統計，捷達是2015年二手車交易量榜首的車型。那時候身邊的朋友當做笑料講，我有一台十手的捷達。後來我真的在機動車登記證上數了一下，發現上面的過戶記錄有三頁，我是第7任車主。

就是那樣一台爛捷達，讓我開啟了最初養車的經曆。第一次給它買配件，是在某寶上買的一個後視鏡，13塊8還包郵，記憶猶新。後來有一次到報廢車拆解站換車門，一個門花了100塊錢。那時候的捷達車友群還算是比較熱鬧，群裡叽叽喳喳一問，車主們一聊，哪個小毛病要換什麼東西，總有人能告訴你。

捷達的結構簡單，電子元件少，是和今天的車非常巨大的一點不同。如今裝配在車上的許多數字化時代的功能，當時開捷達的我聞所未聞。捷達那款老車，從九十年代四速化油器的車型發展而來，二十多年的産品周期，最終也隻是添加了ABS和氣囊這些基礎的電子元件，與1991年誕生在長春的那款捷達車并無根本的差别。

因為簡單的構造，捷達很多的細節問題，不會影響車子正常行駛。十多年的車，即便出了小毛病，也能抗到修理廠，自己處理起來也并不複雜，甚至可以索性不管繼續開。它的機械故障，鮮少需要通過電腦檢測才能判斷，聽聲音、聞味道，常常就可以摸索到症結所在。這些都是今天的車型無法做到的。

捷達被稱之為神車，也有很大程度上也因為，低标号、油品差的燃油，也不會影響它引擎的正常運轉；到了使用後期，即便你對它維護得很将就，兩萬公裡都不換機油，它也可以繼續給你通勤代步，甚至陪你去實現詩和遠方。

作為捷達車友，最驕傲莫過于有很多車圈的微博大咖，都曾在視頻裡不經意間的提到，捷達是他的第一部車。從玩斯巴魯的改裝店老闆，到二手車問答的主持人，這款車給了很多人對車最初、最純粹的認識，甚至讓我們懂得了車子機械上基本的原理，從而萌生出對機械那份信賴和喜愛。這也是捷達所謂“神車”的動人所在。捷達讓像我這樣的一群人，用更低的成本，摸索出了汽車更多的可能性。

捷達的“兄弟姐妹”

國内所說的捷達這款車型，實際上是比大衆的小鋼炮高爾夫第二代，多了一個屁股的一款緊湊型家用車。在歐洲有兩門和四門版。1984年與高爾夫MK2同年誕生。初代和二代JETTA，在國際市場上得到了不錯的反響，與捷達一脈相承的寶來和速騰，在北美市場也一直沿用JETTA這個名字。

其實捷達和高爾夫的車系之間，也确實一直是三廂和兩廂的差距。國内也有一些喜歡捷達的玩家，不惜花成本把自己的捷達改成初代MK1的樣子，捷達的可愛之處，在于這些小衆趣味的改裝件國内都有生産，還賣的很便宜。足見老捷達保有量之巨大，給玩家帶來的福利。

一汽大衆對待捷達，還是進行了許多針對國内市場的嘗試。搭載1.9T柴油發動機的捷達是國内為數不多的柴油轎車，這款柴油捷達被許多南方城市作為出租車，柴油機低轉速的特質，也曾創下一箱油兩千餘公裡的紀錄。在2000年前後，捷達還搭載過注重高轉數功率的三進二出5V發動機，被稱為捷達王，後來這款發動機被裝配在了1.6的低配寶來上。

老捷達停産後，一汽大衆推出的新捷達，其實與老捷達并無血脈上的傳承關系。但同樣延續着老捷達“皮實耐用、穩定可靠、經濟性好”的口碑，近似的市場定位。大衆集團在今年初成立了側重中國市場的子品牌，叫做“捷達”，與當年那部從長春駛入中國千家萬戶的捷達似乎也有着意味深遠的聯系。

捷達的“神車”稱号為何難以複制？

在中國汽車市場從無到有，懵懂起步的年紀，捷達這款“神車”，向中國和世界的車企展現了中國市場的巨大潛力。捷達在那個時代的成就，具有鮮明的時代特征，是後繼車型難以複制的。而今中國市場上的車型不再單一，再也不會有“三分天下”的局面出現，再也不會有某一個品牌型号，在中國消費者心目中代表了汽車。捷達簡單純粹的設計風格，也隻代表了那時人們對車最基礎的需要。

今天伴随着數字時代的發展，甚至5G的到來，人們越來越需要信息化、智能化的因素，融入到我們生活的每一個細節當中。一台車，僅僅可以滿足代步通勤、擁有一些基礎配置，已經不再是國内汽車市場需求的現狀。在今天這個時代，滿足市場需求的，符合更多消費者需要的口碑車型，已經漸漸成為了新的“神車”，隻是“神車”的光環閃耀出的色彩，體現了人們對于家用轎車所需的更多元素。隻不過與捷達時代的“神車”稱号相比，人們看待汽車的視角和姿态，早已不同。

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