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　　要說2020年最期待的KTM車型，相信絕大部分人會投給KTM 790 Adventure/790 Adventure R一票，除了它可能是KTM史上最便宜的雙缸ADV車型外，還有一個重要原因就是其強大的越野性能。目前市面上的ADV（探險車）大緻可以分為三種，一種是多功能探險車，另一種是多功能運動旅行車，最後一種則是越野探險車，越野探險車有一個最顯著的特點，就是能夠應對一定程度的非鋪裝路面需求，這類車型大多配以200mm以上超長行程懸挂以及前21寸後17/18寸鋼絲輻條輪圈，視覺上看也和越野車有一些相似之處。

　　在越野探險車中，KTM可以說一直做得相當出色，其Adventure系列從1997年至今也推出了十餘款ADV車型，不過從搭載LC8發動機的950 Adventure開始，即便是再注重越野性能，也伴随着動力過剩和超重的問題，而這兩個問題也是電子系統所難以解決的，忽略了這兩個重要因素也會限制住ADV車型的進一步發展，如果要想讓它們能夠名副其實的滿足“越野”和“探險”的稱呼，需要一個全新的設計理念，并将ADV車型引領到一個新的層級，但目前來看能夠完成這個任務的非790 Adventure/790 Adventure R莫屬。

KTM 790 Adventure與以往ADV系列車型最顯著的不同是結構和車身尺寸，由于采用了相當緊湊的LC8c發動機，790 Adventure系列不僅改變了ADV車型一貫“人高馬大”的印象，更重要的是它還将幹重維持在了189kg。

緊湊的車身設計更有利于車輛重心的集中，對于同時兼顧公路和越野功能的KTM 790 Adventure來說十分重要。除此之外，其簡潔的車身設計最大限度的減少了無用且易損塑料飾闆應用，除了輕量化外，越野時摔車成本也變得更低了，而它跨越車身兩側的油箱也很容易讓人聯想到老款的950/990 Adventure。

無論是視覺上還是實際數據，KTM 790 Adventure的車身尺寸在同級别ADV并占不到便宜，其軸距也僅為1505mm（由于R版懸挂和轉向柱傾角的改變，軸距為1528mm），而1090 Adventure R則為1580mm，誰的操控能夠更靈巧也一目了然。重量上790 Adventure僅為189kg，1090 Adventure R為207kg。

KTM 790 Adventure R可以說是整個KTM Adventure家族的靈魂車型，硬派元素十足的越野擋泥闆，重度越野時才會使用的象牌KAROO3輪胎，這些元素的疊加讓它看上去絕不是善類，就如同KTM所拍的宣傳片一樣，KTM 790 Adventure R是能夠與450 Rally一起去野的車型。

其實從尾部看去，KTM 790 Adventure與KTM 790 Adventure R的差異并不算明顯，但可以明顯感覺到懸挂行程的提升所帶來的離地間隙增加（标準版233mm、R版263mm）；除此之外，R版車型還應用了獨有的白橙黑色版花。

如果我們把KTM 790 Adventure R與KTM 450 Rally Replica兩款車放在一起比較的話，你會發現它們外形的相似度高達80%以上，KTM 790 Adventure R與KTM 450 Rally并行研發絕不是一句賺取噱頭的空話。

個性十足的劍道臉自2017年應用在旗艦級車型KTM 1290 Super Adventure系列上之後，就奠定了KTM家族車型未來的大燈設計思路，目前國内在售的390 DUKE、1290系列、790 DUKE都采用了相同的設計，隻是790 Adventure沒有像旗艦級車型一樣加入彎道輔助燈。

KTM 790 Adventure與790 Adventure R在風擋設計上也有明顯區别，前者注重公路的長途騎行，故風擋采用透明且加高的設計，能夠為駕駛員帶來足夠的風阻保護，而R版車型則采用了競技風格更濃的黑色短風擋，主要是為了在越野騎行時不會遮擋視線，摔車時短風擋也不會對駕駛員造成過大傷害；另外，風擋需要用工具松開固定螺絲調節，調節幅度為40mm。

為了滿足緊湊和低重心設計，KTM一如既往的對油箱做了些手腳，20L的大容量油箱幾乎橫跨了整個車身，這種源自越野車的油箱設計思路讓790 Adventure在同級ADV中顯得更加另類。

除了上述優點之外，這種油箱還有一個明顯的好處，油箱頂部的隆起較小，幾乎與座墊平行，這種設計能夠讓駕駛員在越野時的重心轉移更加方便。

790 Adventure與790 Adventure R采用了截然不同的座墊設計風格，前者為830-850mm高低可調的分體式座墊，後者為更具有越野風格的一體式座墊，其座高為880mm。

空濾盒設置在了車身座墊下方偏後的位置，更換清理變得更加簡單，對于那些喜歡玩沙土的朋友們來說簡直是福音。

兩個版本均采用了前21寸後18寸的鋼絲輻條輪圈，輪圈内封閉後為真空構造，無需裝載内胎，大幅提升了實用性。

不同的用途取向也讓兩款車采用了截然不同的輪胎，790 Adventure采用了由米其林提供的Anakee Adventure輪胎，經典的龜背設計具有一定的非鋪裝路面行駛能力，而790 Adventure R則采用了越野能力更強的象牌KAROO3輪胎，輪胎規格均為前90/90 R21，後150/70 R18。

注重輕量化的高位排氣沒有任何多餘的設計裝飾，一切為了實用性出發。

強度十足的鋁合金變徑把提供了精準的前輪反饋，前後6個不同位置可調也滿足了駕駛員的多樣化需求。

4.3寸全彩儀表不僅提供了極佳的視覺效果，也讓行車信息顯示更加直觀。此外，KTM MY RIDE多媒體交互系統也大幅提升了駕駛樂趣。

在功能性方面，除了MTC牽引力控制、MSR發動機阻力矩控制系統外，由于電子節氣門的加入，騎行模式成為了可能，KTM 790 Adventure預設3種騎行模式對應了不同的MTC、MSR、ABS組合，其中包含STREET（街道）、RAIN（雨天）、OFFROAD（越野），而RALLY（拉力）模式則是第4種選裝模式，也是790 Adventure R的标配，在這一模式下，還可以做到對油門響應做出調整。

RALLY拉力模式是KTM 790 Adventure R的标配（790 Adventure可選），在這一模式下MTC的空轉調節提供了對牽引力控制的9級幹預，9級幹預最大且依次減小，它的介入等級及适用場景如此圖所示。

許多消費者認為KTM 790 Adventure的大燈與車身連接方式特别怪異，車頭幾乎與車身時兩個獨立的個體，這種設計其實有KTM設計師們的考量在裡面，如果設計成為1090 Adventure那種與車身一體的大燈，那不但會增加塑料覆蓋件的應用，也會阻擋車頭兩側下方的視線。

防甩頭阻尼器無論是防止死亡搖擺還是高速越野騎行時都是必要的利器之一，阻尼器由WP提供，不具備調節功能。

KTM 790 Adventure R特有的越野型前擋泥闆不但個性十足，也是區分連個版本的關鍵點，不過KTM 790 Adventure也可以更換安裝越野型前擋泥闆。

KTM 790 Adventure/790 Adventure R幾乎具備了越野車的一切要素，延伸至發動機後部的鋁合金護闆，塑料護手、導鍊器，以及加大鋸齒腳踏，這些以往需要花錢改裝的配件，KTM一次為你配齊。

在越野騎行時，刹車踏闆可以翻轉到帶有鋸齒的一面，方便越野靴踩踏。

兩款車搭載了風格不同的減震系統，所呈現出的使用效果也不盡相同。

KTM 790 Adventure采用了WP APEX 43mm倒立式前叉，配合後APEX PDS（漸進阻尼系統）單筒油壓減震，前不可調、後預載可調，前後行程均為200mm；而790 Adventure R則采用了WP XPLOR 48mm倒叉，具備完全可調功能，後同樣為WP XPLOR全可調減震，前後行程達到了240mm，這也讓它具備了更強大的越野功能。

主車架将發動機作為承重結構的一部分，最大限度的滿足了輕量化需求，而鋼管編織副車架在滿足輕量化需求的同時也能夠滿足載重的剛性需求。

在安全配置方面。KTM 790 Adventure采用了前320mm雙浮動盤搭配輻射式對向四活塞卡鉗的組合，配合博世彎道ABS系統使用效果更佳，卡鉗供應商為西班牙西互制動。

這台LC8c并列雙缸發動機在790 Adventure上經過重新調校，以應對ADV車型的駕駛特點，更注重中低扭矩的爆發，發動機的實際排量為799cc，最大功率可達70kW（95Ps）/8000rpm，最大扭矩為88Nm/6600rpm，雖然功率有所降低，但扭矩爆發點提前了1400rpm，而PASC滑動離合器的加入也減少了快速換擋時後輪抱死的風險。

兩款車的騎行體驗分别為範崎路與潮白河，正好也對應了它們不同的定位和使用場景。

　　KTM 790 Adventure：山路錘爆小朋友，越野性能很出衆

KTM 790 Adventure的公路表現超出我的預期，出色的操控性完全不會讓你覺得自己在騎一輛ADV車型，低重心短軸距所帶來的優勢讓它在山中S彎中可以車身很輕松的就能随着你的身體進行重心變換，這也意味着其可玩性不僅局限于長途摩旅和越野。

當然KTM 790 Adventure最令我驚喜的地方就是這台799ccLC8c發動機，我們都知道，這台發動機通過75°相位曲軸和435°/285°點火夾角最大限度的還原了V型雙缸發動機的輸出特性，寬泛的最大扭矩輸出轉速區間讓動力來的更加直接，尤其是當轉速貼近6000rpm時大幅度轉動油門，那種拉扯感完全不是一般并列雙缸所能感受到的。

動力響應直接，源源不斷的動力湧現，配合189kg的幹重，這仿佛在形容一台街車，沒錯這就是KTM 790 Adventure的特性，公路性能幾乎無可挑剔。

雖然790的懸挂在公路騎行時展現出了頗具運動感的阻尼特性，但缺少了790 Adventure R的240mm超長行程減震難免會讓人心生顧慮，不過在越野嘗試後可以肯定這套減震器在非鋪裝路面上的表現，應對潮白河可以說足夠使用。

缺少了RALLY模式，并不意味着它越野無緣，既然定位于最具越野能力的旅行車，越野能力的占比幾乎超越了所有打着硬派越野ADV的車型，打開OFFROAD模式後，MTC、ABS的低限度介入，配合此模式獨有的平順動力輸出，那種靈巧感和可控性要強于以往KTM任何ADV車型。

　　KTM 790 Adventure R：恐高症患者止步，一台不折不扣的新手勸退器

　　如果你是一個喜歡探索未知的真正玩家，且具有相當深的越野功底，那麼恭喜你，KTM 790 Adventure R正在向你招手，瘋狂的RALLY模式也讓初次嘗試的駕駛員心生敬畏。但更重要意義在于，KTM 790 Adventure R完全就是一台可以上牌并且能跑長途的越野車。

KTM官方給予KTM 790 Adventure的定義是最具越野能力的旅行車，而790 Adventure R則是最具旅行能力的越野車，下面是關鍵點來了，790 Adventure R是越野車，沒錯，它比以目前市面上任何一台ADV都更能越野，擁有450 Rally特點的它能征服那些越野車才能到達的惡劣地形。

距離上一次長距離ADV的越野騎行應該是去年的KTM ADVENTURE RIDE穿越大海道活動，那時我騎的是一台KTM 1090 Adventure R，也是我認為ADV中越野能力最出色的車型之一，但直到790 Adventure R的到來，我才意識到當一台車同時擁有越野車的靈巧和ADV的沉穩時是多麼刺激的一件事，雖然看似矛盾但這兩個特點卻真的在它身上得到了體現。

在RALLY模式下，極其靈敏的油門響應足以讓那些越野老炮們興奮不已，但對于我來說，RALLY确實猛的讓人手心出汗，最後我不得不單獨将油門響應調整為相對平順一些的OFFROAD模式。RALLY模式靈敏的油門響應除了帶來更佳的越野體驗外，還能夠讓駕駛員在站立騎行時能夠以最小的油門開度去完成一些越野騎行的必要操作。

WP XPLOR懸挂的阻尼特性相當适合越野使用，240mm的長行程無需擔心觸底，後減震PDS漸進阻尼系統在起跳落地時也能人帶來十足的信心，在越野減震器的應用上，我們無需去質疑WP的專業性，而且我認為普版與R版間差價的絕大部分都是在這套減震系統上。

纖細的車身和平直的座墊讓你對車輛的掌控力大幅增加，這對于越野騎行時的重心轉換十分有幫助，它摒棄了傳統ADV的臃腫感，而880mm的座高也能夠讓你看的更遠，提前預判騎行路線。

　　總結：

　　在我寫這篇文章的時候KTM 790 Adventure/KTM 790 Adventure R還沒有正式公布售價，這裡我先小小的預測一下，普通版的價格是14.68萬，而R版則是15.98萬元，基本和之前的KTM 1090 Adventure系列處于同一水平線，即便是從國内競品F850GS Adventure來看，其頂配車型也基本落在了15萬元區間。在這裡我不想去用其他ADV去做對比，因為KTM 790 Adventure/790 Adventure R更像是玩家專屬，這個由一群硬核越野所提需求所而打造出的産品，必将成為那些少數人的玩具，它也無需去為了迎合大衆口味從而抹削掉自己的個性，這便是KTM 790 Adventure系列的最大魅力所在。

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