予獨愛蓮之出淤泥而不染

蓮花和邁凱倫、法拉利相似，起源于賽道，輝煌于賽道。Lotus的創始人科林·查普曼在結構學、材料學、工程設計方面頗有建樹，并且年輕時曾為英國皇家空軍效力。他的學識和經曆很大程度決定了Lotus汽車的“靈魂”——輕量化和操控。

Evija發布，使Lotus成為全世界車媒的焦點。過去十年，Lotus可能都沒享受過如此高的關注度。即便有，也是萊科甯2012年幫助路特斯F1車隊拿下大獎賽分站冠軍的時候。

這款全新車型被命名為Evija（發音: E-vee-ya), 是Eve的衍生形态，寓意“生命力”或“開創者”。

這是路特斯公司2008年至今，第一次發布全新車型。在沉寂了十多年後，路特斯以純電動超跑的方式涅槃重生，開始了品牌複興之路。

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塑造“純粹”靈魂的坎坷之路

1948年，從皇家空軍退伍的科林·查普曼，改裝了一台奧斯汀 7車型，用于參加當地的賽車活動。他将這台車命名為”Lotus Mk1”，對取名Lotus（蓮花）的原因，科林·查普曼一直守口如瓶。傳言說是為了表達他對女友的愛意，如果真實，起碼證明科林·查普曼并不是個不解風情的理工男。

柯林·查普曼

整個1950年代，科林·查普曼都在進行賽車的研發和制造工作，一些成功的作品還吸引了客戶車隊的購買。1954年，Team Lotus（路特斯車隊）從路特斯公司分離，專注于F2賽事，從而為進入F1鋪墊道路。期間的1956年，科林·查普曼曾作為車手駕駛Vanwall F1賽車參賽，但在法國站他與隊友Mike Hawthorn發生事故，結束了自己的車手生涯，之後一直專注于賽車研發領域。

查普曼率先在Lotus賽車上設計出“利用驅動軸充當後懸架控制臂”的方案，這是麥弗遜懸架的一種變形，相比此前的設計能更節省材料，減輕賽車重量。

Lotus 21

1961年，Lotus 21成為F1中首款采用斜躺式座艙的賽車，這樣設計不光能減小風阻，還能降低車手發生車禍時受傷的風險。

Lotus 24

1962年，Lotus 24是F1中首款采用單體殼車身的賽車，這種車身重量更輕，車體更加堅固，可以給成員更好的保護，即便當時使用的材料僅僅是玻璃纖維。

科林·查普曼還是将空氣動力學引入F1領域的人物之一。1968年，Team Lotus首次将尾翼運用在自家的賽車上。此外，科林·查普曼還推動将F1賽車的散熱器從車頭改至側面，以減小賽車風阻，改進重量布局。時至今日，這些概念仍然被現代F1賽車運用。

Lotus 79

70-80年代，在查普曼帶領下的路特斯在賽道和公路創造了很多輝煌。在1972-1986年間，蓮花F1車隊拿下了5屆車手/車隊總冠軍，3次亞軍以及5次季軍。在民用跑車領域，路特斯率先引進輕量化底盤和車身，空氣動力學原理，創造了 Elite、Esprit 等經典跑車。

1982年是路特斯的高光之年，也是轉折之年。這一年Elio de Angelis駕駛的Lotus Type 91賽車在奧地利大獎賽上奪得F1大獎賽桂冠，而柯林·查普曼因心髒病突然發作而去世，享年僅54歲。

失去了查普曼的路特斯，有如失去了創造的靈魂。之後的30多年裡，路特斯始終起起伏伏。進入新世紀後，路特斯的财務狀況一直非常糟糕，盡管幾款全新車型推出都很成功，公司還以1英鎊的價格将F 1車隊賣給雷諾，即使這樣，公司每年虧損至少2000萬英鎊。

路特斯一直純粹地貫徹“For the Driver”的宗旨。對輕量化、大功率、空氣動力學的執着，對速度純粹的追求，為此路特斯的車型往往會犧牲了舒适性和豪華感，這讓路特斯成為超級快的跑車的代名詞，但是也失去了向超豪華跑車上升的通道。

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因“純粹”重新懷抱希望

重新煥發活力的路特斯離不開來自吉利的支持，2年前，吉利控股收購寶騰汽車49.9%的股份，并完成對子公司——路特斯51%股權的收購。之後，吉利控股投資19億美金用于路特斯全新産品的開發。在長達近2年的時間裡，路特斯公司新增了數百名工程師，但是對于新産品的進度始終保密。

路特斯高層曾表示：在未來将繼續為小衆消費者提供産品，并且也會推出面向大衆的車型。據了解，首款國産路特斯将基于沃爾沃SPA平台打造，定位轎跑運動SUV。參考保時捷、蘭博基尼等SUV産品的成功，這一決定也就順理成章了。

自收購路特斯以來，吉利為其在杭州設立工程部門，甯波設立研發中心，再到如今武漢建廠，不難看出吉利對路特斯品牌重塑與國産化戰略的深思與努力。對于路特斯而言，從吉利獲得資金注入是擺脫萎靡到品脾複興的開始。對于吉利而言，對自己品牌向上、技術汲取、全球化布局均是利好。

在所有的人都快失去耐心時，Evija 橫跨出世，讓我們看到路特斯複興的希望。

和之前路特斯的跑車一樣，Evija又是一款純粹的速度機器。

路特斯Evija有着驚人的動力數據，目标功率2000馬力，目标扭矩1700牛·米，百公裡加速不到3秒。更棒的是，這輛車突破電動車的中程加速的局限，100-200公裡/小時加速僅需3秒，200-300公裡/小時加速不到4秒。這款車最高時速可達320公裡/小時。

當然，路特斯的Evija不是全球第一輛純電動跑車，也不是跑得最快。去年，Pininfarina Battista 宣布上市，這款意大利生産的純電動超跑，百公裡加速在2秒以内。

不同的是，Battista 是濃烈的意大利超豪華跑車的風格，而Evija 依然堅持純粹的路特斯跑車基因，并運用諸多創新科技實現“for the Driver”的宗旨。

這款車運用輕碳纖維單殼體結構，車重僅有1680千克。

路特斯與威廉姆斯合作的純電動力系統，座椅後面的中置式電池組布局，向路特斯經典賽車的中置布局發動機緻敬。四輪各有一個電動機，每個電動機可以單獨産生493馬力，保證最高傳動效率。5種駕駛模式：Range 長裡程、City 城市、Tour 巡航、Sport 運動和Track 賽道。

Evija配備功率達到2000千瓦的锂離子電池，NEDC續航裡程超過400公裡。路特斯還準備配備超低級充電，讓Evija 能在9分鐘内充滿。

路特斯對空氣動力學的運用，一直是别的品牌無法超越的。Evijas采用單體成型的全碳纖維底盤，包括B柱下方一直延伸到後部的集成式空氣擴散器。有後擾流器和F1風格可調尾翼可以在賽道模式下自動開啟。為了減少風阻，Evija 還取消了車門後視鏡。

Evija的内飾還原了50-60年代經典簡潔的賽車風格。Evija的蝶形車門，沒有門把手，通過遙控鑰匙來控制。方向盤設計形似勒芒LMP 組賽車，手工碳纖維座椅，可選三點或四點式安全帶。

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寫在最後

Evija 将在2020年開始生産，全球限量130台，售價1600萬起，目前已經開啟預定。中國市場的額度是5台，盡管少，卻比美國強。Evija目前不會供應北美市場。

不過對中國人來說，1600萬買一輛車還是土豪的過于夢幻了，真正的路特斯粉可能更期待國産路特斯SUV的亮相。

由于吉利有着多次收購并運營成功的經曆，對于路特斯的複興，我們抱以樂觀和期待的态度，同時也并不會太擔心吉利對其後期持續的資金投入。當資金、研發、技術都有保證的情況下，再加上近幾年來吉利對品牌渠道和營銷的理解，相信路特斯重回大衆視野的日子并不會遙遠。

圖|網絡

文|豆豆

編輯|豆豆

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