不差銷量，更不差事兒，雷克薩斯在國内的表現就是如此強勁，從2017年的13.29萬輛到達成20萬年銷，隻用了3年時間。不可否認的是，雷克薩斯憑借着保值率高、做工品質好、故障率低等優勢，确實博得了大批消費者的青睐。

然而悲催的是，現在大多數國人在讨論起豪車時，依然會先想到奔馳、寶馬和奧迪這德系三強，退而求其次的才到雷克薩斯這些二線豪華品牌。優點多多的雷克薩斯為何不能BBA平起平坐？是什麼阻礙它跻身一線豪華品牌？現在咱們就來探讨一下吧~

雷克薩斯品牌認知廣度不足

首先明人不說暗話，之所以國人熱衷豪車，無非就是看中豪車附帶的品牌價值，來滿足所謂的“面子”，而BBA在國内的名聲那是婦孺皆知，就連很多小孩的玩具車的LOGO幾乎是BBA，而雷克薩斯的标志卻鮮有出現，這在品牌認知度上就差了一截。

過硬的品質和中庸舒适的設計，雷車在國内是一大批擁趸，但其主要集中在一二線城市，再往下走雷車的影子就很難看到了，尤其是在農村，了解雷克薩斯的人更是甚少。好不容易花大價錢入手了台豪車，卻還要和村口大媽解釋一通，這你受得了嗎？

同時營銷策略也遠不及BBA，雷車是把“匠人精神”玩得很溜，但這也正是日系車風格，豪華并未突出。反觀德系車，自它們入華以來，幾乎是把豪華二字打在了車标上，提到豪華會想到奔馳，科技會想到奧迪，操控會想到寶馬，但提到雷克薩斯似乎隻有“加價王”。

熱銷車型單一，産能不足

品牌的體系不夠完善，也是雷克薩斯不能登頂的原因之一。雷車能銷量增長迅猛，主要依托新一代ES的異軍突起，以2020年1-8月雷克薩斯總銷量來看，單ES一款車就占了49.8%，而市面一旦出現ES的負面消息，那麼雷車的總銷量就岌岌可危。

反觀BBA基本在每個細分市場上都有對應的競争車型，例如，34C、56E、78S、SUV矩陣還有高性能部門等，它們銷量分配合理，以中型車為主，緊湊級為輔的陣容排布，高低級别的銷量差距不會差距太大，也避免了因一款車“撲街”而銷量大跌的情況。同時緊密的産品排布利于大面積鋪貨，擴大消費階層，增加消費者的認可度。

此外，産能也是雷克薩斯的痛點。雖然豐田全球有50家工廠，但生産雷車隻有5家，才占10%，其中日本九州工廠年産銷量更是占全球雷車的一半，也是中國市場主要供貨基地，這造成國内4S店庫存深度嚴重不足、一車難求，導緻出現加價購車的情況，這也把許多消費者推到優惠更大，并且有現車的BBA那邊。在車市下滑的存量時代，占領市場才是長久之計，而被産能束縛的雷克薩斯實在有心無力。

産品力還尚有短闆

二線豪華品牌之所以為二線，無非是在産品力上還尚有短闆。比如凱迪拉克雖然排量大、動力強、配置高，但在内飾豪華感不強。而沃爾沃的安全性屬于頂尖水平，但在品牌影響力和認知度上并不高。而雷克薩斯自然在産品質量和穩定性上非常優秀，豪華感也非常不錯，但動力表現卻并不出衆。

BBA相比這些二線豪華品牌則有更加均衡的産品力，無論是在動力、豪華、配置、品牌價值上都更優于二線品牌。就拿動力來說，它們從三缸到四缸，到六缸、八缸、十二缸都基本有涉及，渦輪技術也玩得爐火純青。而雷克薩斯主流動力基本為自吸引擎 混動，在加速性能上，自然不能和BBA們“扳手腕”了。

寫在最後

雷克薩斯能沖到二線豪華品牌頭部陣容也是有原因的，比如耐用、省心、品質有保障，這也讓很多人依然願意加價排隊買它。其次雷車的保值率也驚為天人，以ES為例，新車第一年基本就虧個購置稅，三年保值率高達74.55%，真的是讓凱迪拉克聽者傷心，令沃爾沃聞者流淚。此外，雷車用戶忠誠度極高，換車時也極大概率選擇雷克薩斯，比如咱們的超跑鋒就是從IS換到ES的。

雖然雷克薩斯短期内沒有任何希望超越BBA，但從其長線不斷增幅的銷量來看，雷車也不斷在縮小與BBA的差距，甩開沃爾沃、凱迪拉克的半個身位。如果能完善産品供應和營銷策略，雷克薩斯還有有機會成為豪華品牌中的一匹黑馬。

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