銷量與股市，熱度均攀升。

10月11日，江淮汽車公布銷量數據，9月乘用車銷售2.3萬輛，其中純電動乘用車銷售1.4萬輛，銷量貢獻過半；1-9月累計銷售9.0萬輛，同比大幅增長190.5%。

而在股市，江淮汽車也迎來了一年以來的第14次漲停。在此，作為未持倉的汽車版編輯，不免有些傷感。

其實，在汽車圈内，江淮汽車的表現算不上優質。“高開低走”，诠釋了其發展路徑。

憑借着底盤、輕卡、MPV，江淮在汽車江湖也算風雲人物。早期，瑞風與GL8也是可以在市場上并駕齊驅的。

在“新能源”市場上，江淮汽車也是曾經的王者。

扉旅汽車梳理公開資料顯示：早在2002年，江淮汽車便涉足新能源汽車研發領域，彼時，特斯拉還尚未誕生；2009年，明确提出以“純電動”為主攻方向，随着iEV系列車型的誕生，江淮汽車在新能源市場站穩腳跟，在2015年之前，稱得上是中國新能源車企的“龍頭企業”。

然而，現如今，無論是燃油車市場還是新能源市場，江淮汽車卻偃旗息鼓。

一直以來，江淮始終堅持多領域全面發展：從底盤、客車、輕卡、重卡、MPV、轎車、SUV到新能源，江淮汽車幾乎可以稱之為國内産品線最全面的汽車集團。

然而，“攤大餅”式的發展并沒有帶來紅利，反倒拖累了江淮的發展。“什麼都想做，但什麼都做不好”，不僅放棄了其優勢業務，也造成了嚴重的資源浪費，甚至錯失了一些最佳時機。

近年來，不管是商用車還是乘用車市場，其銷量都出現了一定程度的滑坡，加上新能源汽車補貼的退出，讓江淮汽車陷入生死邊緣。

數據顯示，2016年，江淮汽車的銷量曾高達64.3萬輛，但2017年，迅速縮水至51萬輛，2018年再度降為46.2萬輛。伴随銷量下滑，從2017年開始，江淮汽車的扣非淨利潤就一直為負數，4年虧損了46.67億元。近兩年，如果沒有諸如政府補助、轉讓資産補貼等非經常性損益的“幫忙”，江淮汽車恐怕會走入“退市整理”階段。

但轉運，似乎總在一瞬間。

今年，江淮汽車開啟了開挂人生，不僅實現“扭虧為盈”，在股市更是一路飄紅。

根據江淮汽車2021年半年度業績預盈公告，上半年江淮汽車歸屬于上市公司股東的淨利潤同比增長425%達到4.8億元左右。江淮整車銷量也迎來提升，同期新車總銷量同比增長36.12%達28.49萬輛。

按照業内人士的分析，“這大抵算得上近幾年江淮最拿得出手的一張半年業績單。”

不過，在這光鮮的成績背後，江淮也背負着不少的指責聲：“淪為代工廠”、“成為傀儡”這些算不上好聽的标簽，被不斷貼在江淮身上。

在合資股比放開之際，江淮成為了第一個吃螃蟹的企業。

去年，一則股比調整的公告，将江淮推至風口浪尖。2020年12月，大衆汽車以增資擴股形式獲得江淮大衆合資公司75%的股權和江淮汽車50%的股權，江淮大衆也更名為大衆安徽。

看似失去了控制權權，甚至沒了名号，但有失必有得，江淮汽車在這一次交易中，并不是輸家。在資本層面，在大衆宣布增資後，江淮立即收獲了5個漲停闆。

而在市場層面，“借着大衆基因，完全有機會、有實力與長城、吉利等一線自主品牌一決高下。”根據計劃，大衆汽車承諾将為合資公司導入4~5款大衆汽車集團品牌的車型，計劃在未來幾年創造25萬輛~30萬輛的銷量。

不過，更大的優勢，還在于新能源賽道上的“押注”。

根據大衆發布的2030 NEW AUTO戰略，大衆安徽将被打造為SSP平台的本土化生産基地。大衆預估，2026年大衆集團将開始基于SSP平台生産純電動汽車，屆時将有4000萬輛整車誕生于該平台。

今年9月14日，有消息傳出，大衆集團目前正在洽談收購江淮在合肥的一家工廠，以擴大其在中國内地電動車業務規模，不過，如今尚未得到證實。但可以預見的是，相比南北大衆，更多的資源正在向大衆安徽傾斜。

與蔚來的牽手，也令江淮汽車陷入了淪為“代工廠”的聲讨之中。

2016年，江淮汽車宣布與蔚來汽車達成代工合作，相繼生産出ES8、ES6等多款純電動車。蔚來董事長李斌在采訪中甚至表示：“保時捷的工廠，肯定比不上江淮的工廠。”

彼時，市場一片唱衰之聲，有人認為江淮最終隻會淪為新勢力車企的代工廠，但結果并非如此。

2020年3月，蔚來與江淮成立合資公司，兩者從代工關系躍升為深度合作夥伴。今年5月，蔚來宣布與江淮汽車續簽制造合同，江淮汽車将繼續生産ES8、ES6、EC6、ET7和其他規劃中的新車型，江淮年産能擴大至24萬輛。

事實上，借助與蔚來的合作，江淮不僅可以獲取高端車型的制造能力，還能參考蔚來做用戶企業的經驗，最終轉為己用。

左手大衆，右手蔚來，這無疑是江淮汽車開挂人生的“正解”。

雖然面對流言蜚語，其風險也難以把控。但原江淮汽車董事長安進表示，“這也是一種活法”。而對江淮而言，隻有活下去，才會有希望。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!