随着國内消費水平的升級和車輛售價的下沉，國内汽車消費主體越來越多地向年輕人靠攏，衆多車企也抓破頭皮想要俘獲年輕人的芳心。所以，新推出或者新換代的車型無一不标榜自己年輕、運動、時尚的屬性，仿佛隻有跟這些詞沾邊才算跟上了潮流。而今天我所試駕的這款車可以說是這些車型中的弄潮兒，它就是一汽豐田奕澤IZOA。

奕澤IZOA的前臉采用了全新的家族化設計語言，淩厲的造型配合犀利的前大燈組，整體感覺非常的大膽、激進，能夠在保證前衛的同時，不讓造型顯得那麼另類，設計師顯然是下了一番工夫。但是相對于側面和尾部，我倒覺得，前臉的設計還是相對保守。

側面造型方面，奕澤IZOA并沒有采用大部分小型SUV慣用的平直腰線來拉伸視覺長度，而是直接用各種凸起和造型來彰顯運動的特性，搭配全系标配的17英寸鋁合金切削式輪圈，頗有一股“肌肉車”的韻味，這樣的造型對于年輕人來說，可能更易于接受。

尾部造型方面，最大的亮點是回旋式LED組合尾燈和镂空式設計的擾流闆，整個尾部的立體感更強，特别是LED尾燈，完美地與尾部線條融合為一體，夜間點亮後辨識度非常高。

車内采用偏向于駕駛員一側的中控台設計，大量采用的軟性材質也提升了内部的品質感，無論是做工還是用料都比較實在。并且各種安全性、駕駛輔助性配置和功能也非常齊全，10安全氣囊、車道偏離預警系統、定速巡航、自動駐車、上坡輔助、發動機啟停等等都是全系标配。

三輻式多功能方向盤握感非常舒服，多功能按鍵非常齊全，并且通過右側按鍵還可以直接在儀表盤進行駕駛模式的選擇，極大地增加了駕駛時的便利性和安全性。

關于内飾，有兩個需要吐槽的點，第一個，即便是所試駕的高配車型，主駕駛位依然是手動座椅調節，如果能夠設置電動調節按鈕，哪怕售價有一定幅度的提高，可能消費者更願意買賬，并且低配車型也沒有配備倒車視頻影像，全系都沒有前/後駐車雷達，對于新手來說，可能就不是那麼人性了。

第二個，全系是沒有配備天窗的，所以，第二排乘客的乘坐體驗會受到一定程度的影響，當然了，車頂也進行了一定程度的裝飾，彌補了車頂的單調感。

而對于大家比較關心的後排空間，我也進行了體驗，本人身高183cm，出乎意料的是，雖然是一台溜背車型，但是坐在後排，無論是腿部空間還是頭部空間都完全夠用。然而，“得益于”後排狹小的車窗，加上沒有配備天窗，在視覺感受上，确實會存在一定的壓抑感。

動力方面，奕澤IZOA搭載的是TNGA架構下的首款2.0L噴氣流控發動機，具有13:1的壓縮比，熱效率高達40%，最大功率171馬力，峰值扭矩203N·m。而它所匹配的Direct Shift CVT變速箱能夠模拟10個擋位，低速時采用齒輪傳動，高速時則采用鋼帶傳動，在車輛的動力性和燃油經濟性之間做到了很好的兼顧。

基于TNGA架構打造的低重心車架經過了紐博格林等賽道的考驗，同時，奕澤IZOA采用的為前麥弗遜、後縱臂型雙叉臂獨立懸架，能夠在保證舒适性的同時，提升車輛的穩定性和可控性。

那麼這套動力、懸架系統的組合，實際表現到底如何？

以40km/h做高速同心圓時，能夠明顯地感受到懸架對于車身側傾的抑制，此時，左前輪幾乎突破抓地極限而發生響胎，相對于競品車型，此時并沒有明顯的推頭現象，對于一台SUV來說，能夠有這樣的表現，着實出乎意料。

100-0km/h制動時，通過刹車踏闆傳來的“吱吱吱”聲和振動，能夠非常明顯地感受到ABS防抱死系統的介入，介入的時機較為迅速，并且并不會非常明顯地感受到“刹車點頭”，刹車的靈敏度也較高。

蛇形繞樁考驗的則是輪胎抓地力、油門響應、轉向系統指向性以及懸架的抗側傾能力，進樁、出樁收放油門時動力表型非常從容，并且方向盤虛位較小，并不需要大幅度的轉動方向盤就可以按照預想路線行進。

實際道路行駛時，起步較為輕盈、平順，CVT變速箱足夠順滑，配合這台2.0L自然吸氣發動機，整體動力輸出非常線性，即便你是第一次開這台車，你也很容易就能夠控制好油門的收放。并且，得益于豐田的混合噴射系統，低負荷工況時，在燃油經濟性方面也有一個非常好的表現。

加速時，如果想要短時間内獲得較強的動力輸出，一定要把發動機轉速踩到4000rpm以上，此時，發動機噴油系統隻在壓縮行程時進行缸内直噴，從而保證了發動機高負荷時的動力性能。

在高速100km/h巡航時，發動機轉速基本保持在1500rpm左右，此時車内依然保持着不錯的靜谧性，但是此時如果再想加速，發動機傳來的轟鳴聲就比較明顯了。

總結：

奕澤IZOA的總工程師說：“我拒絕對設計或駕駛性能進行妥協。”讓我感到欣喜的是，這次，真的在奕澤身上看到了很多不一樣的東西，激進的外觀、有品質感的内飾、豐富的配置以及這套讓我出乎意料的動力、懸架系統，不得不說，這真的是一款非常走心的車型！

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