汽車懸挂作為連接車輪與車身的機構，對車身起着支撐和減震的作用，緩沖各種不平整的路面傳給車架或車身的沖擊力，使駕駛員和乘客能得到較好的乘坐體驗。但是如今汽車懸架如此的多，你又分得清幾款？

從大分類來看，汽車懸挂系統分為獨立懸挂和非獨立懸挂兩種，而在這兩種懸挂之下，又細分為麥弗遜、雙叉臂、扭力梁、多連杆、拖曳臂等等。

指前後左右四個車輪單獨通過獨立的懸挂裝置與車體相連，也就意味着可以各自獨立地上下跳動。

指左右兩個車輪通過一支車軸連接，不能單獨地上下跳動。

現在的汽車前懸挂使用都是獨立懸挂，後懸挂一些低端車型使用的是非獨立懸挂，中高檔轎車使用的都是獨立懸挂。

在這裡今天主要為大家介紹現在常用的幾種懸挂系統，以便讓大家在選車的時候做到心裡有數。

麥弗遜式懸挂由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定杆。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧隻能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸挂的軟硬及性能。

麥弗遜式懸挂是當今世界用的最廣泛的轎車前懸挂之一，大部分車型的前懸挂都是麥弗遜式懸架。雖然麥弗遜式懸挂技術含量并不高，但他是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路适應能力。

優點：擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，占用空間小，成本低，重量輕。

缺點：行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，當受到劇烈沖擊時，滑柱更易造成彎曲，穩定性差，抗側傾和制動點頭能力弱。

多連杆懸挂系統，又分為5連杆後懸挂和4連杆前懸挂系統。顧名思義，5連杆後懸挂系統包含5條連杆，分别為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。

5連杆懸挂的優點是構造簡單、重量輕，減少懸挂系統占用的空間。

5連杆後懸挂能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒适性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導緻的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。

在車輛轉彎或制動時，5連杆後懸挂結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。同時緊湊的結構增加了後排座椅和行李廂空間。由于這種懸挂優點顯著，易于調整，因而受到廣泛的歡迎。

而全新的4連杆前懸挂系統多用于豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地将牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精确的轉向控制。

優點:舒适性良好、支撐性不錯、提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。

缺點:體積較大、空間占有量大、成本高。

雙叉臂式懸挂，又叫做兩連杆式懸挂，是又一種常見的獨立懸挂。它通過上下兩個橫臂與車身鉸接，一般下橫臂比上橫臂長。雙橫臂懸挂也是使用範圍很廣泛的懸挂，包括很多運動型車和高級車。

雙叉臂懸挂擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱隻承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸挂的上下兩個A字形叉臂可以精确的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。

優點:橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰。

缺點:制造成本高、懸架定位參數設定複雜。同時維修保養時的複雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，參數也較難确定。

拖曳臂式懸挂是專為後輪設計的懸挂結構，它的構成非常簡單：以粗狀的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架的硬性連接，然後以液壓減震器和螺旋彈簧充當軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫梁則連接左右車輪。

拖曳臂式懸架的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小。拖曳臂式懸架的舒适性和操控性均有限，當其刹車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸架的後輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。

優點:結構簡單實用、占用空間最小、成本低。

缺點:承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒适性有限。

通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。

目前，扭力梁式非獨立懸架一般應用于小型車上，以保證後排乘客的空間以及低廉價格搶占市場份額。

采用鋼闆彈簧作為彈性元件且與汽車縱向軸線平行地布置在汽車上的懸架。它兼起導向機構的作用，使得懸架系統大為簡化。

優點:承載力大、成本低、容易維修。

缺點:重量較重，舒适性差、與車架連接處的鋼闆彈簧銷容易磨損。

目前，一般多用于載重汽車的，低廉的成本，簡單的結構，加上承載能力強的因素，被許多貨車制造商青睐。

空氣懸挂跟其它獨立懸挂相比，是通過空氣泵來調整空氣減振器的空氣量和壓力，來改變空氣減振器的硬度和彈性系數，類似于打氣筒。它更多運用于“底盤升降系統”，可以實現底盤的升高或降低，使車輛既能擁有轎車的舒适性也能兼顧越野車的通過性。

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