“甯要河北一張床，不要河南一間房”——廣州以前有這樣一種說法，其背後凸顯了以珠江為軸的城市發展脈絡。

伴随着珠江兩岸交流密切，“河南”“河北”的說法已經消弭，廣州城市發展進程開始發生深刻變化。

2000年，廣州開全國之先河，出台了中國大城市中第一個戰略規劃——《廣州城市建設總體戰略概念規劃綱要》，并提出了日後影響深遠的八字策略：南拓北優，東進西聯。

同年，番禺、花都撤市建區，使廣州城市形成由山到海100餘公裡的縱向發展框架。通過構築“多中心、組團式、網絡型”城市結構，重塑城市未來發展格局，廣州的城市骨架，也由“山、水、城、田、海”而變得清晰明朗。

在服務構建新發展格局的大背景下，全國城市百舸争流、奮勇争先。一方面，廣州雖然是粵港澳大灣區的核心引擎，全省高質量發展領頭羊之一，但其他城市吸引力日益增強，對高端資源要素競争加劇；另一方面，廣州科技、金融等新興産業的發展與北京、上海、深圳等城市相比仍存在差距，要跑出高質量和新氣象壓力不小。

因此，形成南部、東部以外的第三增長極成為夯實城市地位的一種重要呼聲。去年底的廣州市第十二次黨代會明确指出，要“将白雲機場周邊區域打造成為廣州發展的北部增長極，帶動粵北地區融入粵港澳大灣區”。

廣州向北，做強做優全球“頂流”樞紐機場及其周邊地區，一個讓國家中心城市和綜合性門戶城市建設再上新水平、粵港澳大灣區核心引擎作用不斷彰顯的戰略構想正在形成。

廣州，為什麼需要新增長極？

在當今全球城市化進程中，特别是受全球化、信息化、網絡化影響，城市區域化發展已是新的特征，城市空間已經開始從個體城市走向都市圈。

一方面，城市的地域擴張不斷向郊區擴散和再集中，形成多中心的區域城市形态；而另一方面，在區域範圍内，城鎮群體化發展，形成由多個核心城市組成的連續城市化區域，即大都市區或大都市圈。在世界不同地方，如倫敦大都市圈、巴黎大都市圈、東京都市圈、北京首都圈等，都經曆了由單中心擴張向多中心、網絡化發展模式的轉變。

《國家中長期經濟社會發展戰略若幹重大問題》也為我國城市化的進一步發展指明方向。其中指出，産業和人口向優勢區域集中是客觀經濟規律。要建設一批産城融合、職住平衡、生态宜居、交通便利的郊區新城，推動多中心、郊區化發展。如上海“十四五”規劃要求把嘉定、青浦、松江、奉賢、南彙打造為“五大新城”；深圳構築“一核多心網絡化”城市空間結構；西安“北跨”發展提出“都市新中心”戰略等。

事實上，廣州多年來的城市建設實踐，正是不斷朝多極化的發展方向“演進”。攤開地圖來看，珠三角城市群以珠江口東西兩岸城市帶作為區域發展主軸，構成了一個“人”字形的發展構架，廣州正處于這個發展主軸的交彙點上。

按當時規劃要求，廣州城市新空間就集中在兩條軸上，一條是“東進軸”，另一條是“南拓軸”，這也是接下來許多年廣州發展的聚焦點。為了加快向兩個新軸向空間的拓展，廣州高強度加大這兩個方向的基礎設施建設、重大項目布局、優勢政策傾斜，特别是随着粵港澳大灣區建設規劃出台後，廣州東向南向軸帶上一些節點平台地位更是水漲船高。

時至今日，這兩個方向已經是當下廣州發展的增長極和動力源。往南看，“十三五”期間，南沙區地區生産總值年均增長9.6%，是廣州發展最快的地區；往東看，2021年，天河區、黃埔區地區生産總值位列全市前二，絕對的經濟實力擔當。

無論是琶洲人工智能與數字經濟試驗區、中新知識城、廣州科學城、南沙科學城，還是珠江新城、國際金融城、生物島、廣州大學城、廣州南站、慶盛樞紐，這些分布在“南拓軸”和“東進軸”的重要節點已基本成形，成為城市空間發展的戰略支點。這些初步成形的多中心節點，不僅成為城市發展的動力來源，更是描繪了未來城市基本輪廓。

大城市需要大而強的内核。20多年過去，作為一個實際管理人口超過2200萬的超大型城市及國際綜合交通樞紐，人流、物流、信息流、資金流等要素集聚力、帶動力和聯通性已發生巨大變化。特别是面對百年變局和世紀疫情相互疊加的複雜局面，服務構建新發展格局，引領都市圈和城市群發展，需要一個更為強大能級的廣州發揮引擎功能。

然而，一方面作為國家中心城市，廣州區域發展能級還有待提高。從全年GDP總量上看，2021年僅有天河、黃埔、越秀3區超3000億元，4區邁上2000 億元台階，還有4區低于2000億元，區域間存在發展不平衡不充分的問題。這亟須統籌推進區域間、城鄉間的協同發展，不應也不能忽略城市發展的廣闊腹地。

另一方面，“十四五”時期是廣州新舊産業和發展動能轉換的關鍵期，既需要保持一定的經濟增長速度，又要推動經濟從高速增長階段轉向高質量發展階段。這亟須主動轉變發展方式，拓寬發展空間，布局新興賽道，培育新的增長點。

全國城市已經形成百舸争流，千帆競發的發展态勢。參照國内國際先進城市多極核的發展經驗，面對内外部不确定的環境，在南拓東進之外，當下的廣州是否需要新的增長極？

答案是肯定的。這是在曆史進程和城市躍升的雙重考量下的選擇，需要進一步确立一個新極點鍊接四方，并将其獨立重視起來，才能更好集聚廣州都市圈廣闊的腹地資源。

哪裡，能成為增長極？

交通與經濟緊密聯系，息息相關。從汽車到火車再到高鐵飛機……交通的發展為經濟注入持續的活力。進入21世紀，飛機在信息文明時代的價值和作用日益凸顯。其為最具價值的商品和旅客提供高效運輸，通過最大的活動半徑深刻影響着全球化發展進程。

當前，城市的發展與以航空為核心的綜合交通運輸方式緊密相連。尤其是大型機場所在地的航空樞紐發展，能夠極大地帶動當地經濟社會發展和區域規模經濟發展。

從某種意義上說，機場是現代化城市的必備要素，是促進經濟繁榮的前提。如馬爾代夫因四面環海、交通不便，曾一度被聯合國評為世界上“最不發達國家”。1981年，國際機場建成通航，旅遊業則一躍成為了馬爾代夫經濟發展的支柱産業。

而機場自身特點決定了其是全球資源配置的重要集散地，是其他産業升級的“助推器”。如重慶曾創造了“400米跑道上萬億元産值”的發展奇迹——2010年，重慶江北國際機場将原拟建設的3200米跑道延長到3600米，滿足了波音747貨機的需要，進而推動惠普、富士康等一大批世界級IT企業集聚。2014年，重慶生産筆記本電腦6400萬台，成為全球最大的筆記本電腦生産基地，全市電子信息産業産值達到了5000億元，約占地區生産總值的1/3。

與機場相關的航空業，産業鍊長、輻射面寬、帶動效應強，對社會經濟發展起主導作用。如新加坡GDP的20%來自航空運輸，在金融、服務、旅遊、物流等各行業裡，航空業始終扮演着非常關鍵的角色。正是因為航空業将新加坡與世界連接在一起，才凸顯其全球城市以及國際商務與貿易中心地位。

航空業還可以産生持續驅動力，放大社會經濟發展效應，是經濟的“倍增器”。國際民航組織曾測算，民航投入和産出比率是1:8，民航所發揮的經濟驅動作用遠大于其自身經濟貢獻。每100萬航空旅客可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益，能夠帶來1000個直接工作崗位；每新增10萬噸航空貨物，将直接創造出800個工作崗位。根據測算，未來大興機場将推動北京南部區域占全市GDP的比重提升至32%左右，對于形成全市經濟總體平衡發展的格局、推動京津冀協同發展發揮更大作用。

美國北卡羅來納大學約翰·卡薩達教授在《航空大都市:我們未來的生活方式》一書中提出，在速度經濟時代，機場已經成為全球生産和商業活動的重要節點，也是帶動地區經濟發展的引擎，不斷吸引衆多與航空業有關的行業集聚到其周圍。随着越來越多的商業企業在機場以及交通走廊周圍集聚，一種新型的城市出現了——航空大都市。

快速崛起的航空都市成為區域經濟社會發展的強大引擎，依托于航空運輸機場的空港新城建設已成為全球區域經濟創新發展的新航标、城鄉融合發展的新引擎和推進城市化的新模式，是全球城市發展的未來趨勢。美國孟菲斯機場、德國法蘭克福機場、荷蘭史基浦機場就是其中的典型代表。

由此可見，國際樞紐機場既是經濟發展的“晴雨表”，亦是推動經濟發展的“引擎”，更是城市發展的增長極所在。目前國家級臨空經濟示範區增加到17個，廣州便是其中一員。

事實上，位于改革開放前沿的廣州白雲機場多項業務指标在20世紀八九十年代便位居全國第一，一度成為國内最繁忙的機場。随後完成新舊機場轉場，又不斷經曆擴建，伴随着第三跑道正式投入使用和T2航站樓啟用，躍升為國内三大樞紐機場。2021年又正式動工建設T3航站樓。

“粵港澳大灣區在全球貿易格局中從商品主導到商品和服務并重，需要航空和高鐵為代表的快速軌道網絡支持，将推動形成從廣州白雲機場到香港機場的廣深港‘機場 軌道’高快速交通走廊，并在一系列交通樞紐周邊形成高端産業集群，最終形成世界級科技創新大走廊，廣州白雲機場和廣州北站所在的北部地區必然成為粵港澳大灣區高質量發展的增長極。”國家發改委城市中心總工程師張國華認為。

可以說，屬于廣州的航空經濟時代有條件也應該要到來。

廣州北部，能否擔當增長極？

比較2001年和2021年近20年數據，東西南北在全市經濟社會發展大局中形成新的趨勢：東部穩定增長，南部逐步上揚，北部總量提升但占比下降。

從廣州城市建設20餘年的曆程可以發現，東進、南拓都取得不俗進展，北優保護了綠水青山但缺乏強勁的動力引擎，特别是機場這個龐大的動力源還沒有充分發揮效用，圍繞機場周邊産業還是較弱。

近年，在全球疫情影響之下，廣州呈現出綜合性門戶城市的韌勁和底蘊，白雲機場是最典型的代表：2020年，這個樞紐機場超越美國亞特蘭大國際機場，成為當年全球最繁忙的機場，這也是中國機場首次問鼎全球年度客流量第一。今年國家民航局發布的《2021年全國民用運輸機場生産統計公報》顯示，白雲機場旅客吞吐量為4025萬人次，貨郵吞吐量為204.49萬噸，分列一、二位。

而根據《中國臨空經濟發展指數2021》綜合排名來看，上海浦東臨空經濟區、北京首都機場臨空經濟示範區、廣州臨空經濟示範區為前三，但不同地區、不同經濟發展水平，機場帶動作用是不同的。評價指标中“臨空經濟區影響力指數”，反映的是臨空經濟區對所在區域經濟社會發展的影響程度——2020年，廣州白雲機場僅排名第11，這在一定程度上說明，廣州臨空經濟區輻射帶動作用不夠突出，國際航空樞紐的動力源作用沒有得到充分發揮。

在去年底的廣州市黨代會報告中，北部的戰略意義大大提升，體現出一座國家中心城市打造新增長極的迫切需要。《廣州綜合交通樞紐總體規劃（2018—2035年）》此前也作出了呼應：做大做強做優白雲國際機場，全面提升廣州全球化運輸能力，以“雙芯兩極”全面布局，最關鍵的“航空芯”則是以白雲國際機場為核心，連接廣州北站、廣州機場站、知識城站，打造世界級空港和空鐵聯運樞紐。

做強做優世界級的白雲國際機場，這是推動包括花都全域、空港經濟區、白雲北、黃埔北等廣州北部高質量發展的曆史性機遇。其背後包括兩重意義：

一方面，真正發揮白雲國際機場輻射帶動作用。

“就如北京大興機場是‘國家發展一個新的動力源’，白雲國際機場也應成為廣州乃至粵港澳大灣區發展的新動力源。”在中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津看來，以民航大學團隊測算的指标為例，上海虹橋機場所在的長甯區，2019年單位土地面積完成GDP為43億元/平方公裡，浦東機場所在浦東新區為10.52億元/平方公裡，遠遠高于廣州。白雲機場周邊地區的發展尚有巨大潛力空間。

從現實來看，廣州周邊區域機場正加快升級，樞紐之城競争日趨白熱化，國内各大機場所在地也紛紛發力臨空經濟。廣州南北縱深長、北部空間大，以花都為核心的北部區域國土面積超過3600平方公裡（含花都、白雲北部、黃埔北部），占廣州國土面積的近半。機場所在的花都區實體經濟基礎堅實、先進制造業實力雄厚、産業空間潛力巨大，其産業地塊總用地面積占全市的27.3%，為全市最大。白雲機場周邊有空間形成現代經濟體系，提升城市國際競争力和能級。

另一方面，體現省會城市在全省區域協調大局的擔當。

廣州北部地區與清遠南部、韶關東南部、佛山東北部接壤，土地、生态、旅遊資源富集。在這裡打造新增長極，有利于拓展廣州經濟發展腹地和戰略縱深，銜接國内國際雙循環，深化廣州的全球資源配置能力。有利于發揮省會城市、國家中心城市帶動作用，更好服務全省“一核一帶一區”區域發展格局，促進粵北地區融入粵港澳大灣區。

白雲機場三期擴建後，與廣州北站通過空鐵聯運可把機場腹地範圍進一步擴大到泛珠區域，覆蓋人口超過4.53億，想象空間巨大。有專家曾指出，空鐵組合樞紐通過導流充分激活區域内的特色文旅資源。“交旅融合”的本質就是通過軌道環線将交通網絡“連起來”，産業協作“串起來”，讓大灣區北部與粵北地區真正邁向全域旅遊，充分體現廣州作為龍頭的帶頭作用。

向北，無疑是廣州邁向活力全球城市的重要一躍。正如廣州北部在大灣區城市群“人”字形發展構架的頂端一樣，未來城市在東向南向之外的新增長極也将落在北部。

如果說，城市南拓東進是向海而興，那向北則是騰空起飛。圍繞白雲國際機場打造新增長極，廣州其勢已成、其時已至！

【南方日報記者】周甫琦 朱偉良

【策劃】陳邦明

【作者】 周甫琦；朱偉良

【來源】 南方報業傳媒集團南方 客戶端

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