45分鐘通勤時間内居民占比?工作機會和居住成本的空間失衡，讓職住分離成為大城市青年群體中普遍存在的生活模式一份權威報告顯示，去年，全國承受60分鐘以上極端通勤的人口超1400萬，32個城市的極端通勤比重在增加其中，青年群體有近600萬，占比超過40％，今天小編就來聊一聊關于45分鐘通勤時間内居民占比?接下來我們就一起去研究一下吧!

45分鐘通勤時間内居民占比

工作機會和居住成本的空間失衡，讓職住分離成為大城市青年群體中普遍存在的生活模式。一份權威報告顯示，去年，全國承受60分鐘以上極端通勤的人口超1400萬，32個城市的極端通勤比重在增加。其中，青年群體有近600萬，占比超過40％。

29日，住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院、百度地圖聯合發布《2022年中國主要城市通勤監測報告》。根據全國44個軌道運行城市中2.15億市區居住人口和1.05億市區就業人口在去年9-11月間的大數據職住和通勤樣本，報告從通勤時間、通勤空間、通勤交通三個方面9項指标，呈現中國主要城市的最新通勤畫像。

報告稱，5公裡内通勤是“幸福通勤”的最大阈值，其比重反映城市就近職住人口占比。在去年監測城市中，僅51％通勤人口可享受“幸福通勤”，41個城市出現通勤幸福度下降；而超過60分鐘則被劃定為極端通勤，其背後反映城市職住空間的分離。在42個年度可對比城市中，超七成城市極端通勤比重增加，北京60分鐘以上通勤比重最大，首次達到30％。

鄭州是通勤空間半徑和平均通勤距離年度增幅最顯著的城市，但該城市極端通勤比例連續3年減少。除鄭州外，極端通勤持續改善的城市僅4個，分别為深圳、南京、杭州、廈門。

北京逾600萬人承受極端通勤

北京的“打工族”每天正在經曆全國最漫長的通勤之路。

報告顯示，2021年，北上廣深平均通勤距離9.4公裡，同比增幅顯著，達0.4公裡。其中，北京平均通勤距離11.3公裡，同比增加0.2公裡，是全國通勤距離最長的城市。

單程通勤距離最長的背後，和城市空間輻射範圍廣、北京職住分離度高和通勤交通效率低等因素不無關系。

根據報告，2021年，北京通勤空間尺度最大，半徑達41公裡，較超大城市（北上廣深）的通勤半徑均值長3公裡；職住分離情況也最堪憂。2021年，北京職住分離度達6.6公裡，接近深圳的3倍，也遠超過超大城市的平均職住分離度（4.2公裡）。

所謂職住分離度，即指從居住地到最近就業場所的距離，是理論上能夠實現的最小通勤距離，用于衡量城市職住空間供給的匹配。

事實上，“同城通勤近7公裡”已和一些跨城通勤的距離相當。

根據北京通州區規劃，預計于2024年建成廠通路，是北京城市副中心與河北北三縣協同發展的重要交通基礎設施，建成後可将從河北大廠和背景城市副中心跨城通勤的距離縮短到4公裡。

另據同濟大學建築與城市規劃學院發布的《2021長三角城市跨城通勤年度報告》，花橋流入上海市域的通勤規模最大。居住在花橋的通勤者在上海郊區的工作地主要在嘉定區和青浦區，其中在蘇滬邊界的安亭鎮是主要的熱點地區，平均直線通勤距離為8.31km。

地面公交網的不完備和城域軌道覆蓋通勤比例低，進一步加劇了北京的通勤壓力。

報告顯示，北京的45分鐘公交覆蓋通勤人口比例僅為3成，而另一超大城市深圳則接近6成；當年，北京軌道長度達855公裡，但800米軌道覆蓋通勤比例僅2成。

“評價軌道交通建設質量，關鍵看對通勤客流的覆蓋。軌道規模比較大的城市，新增線路多為外圍延伸線，降低了軌道覆蓋通勤的效益。” 報告撰寫者之一、中規院交通研究分院數據應用與創新中心主任付淩峰告訴第一财經。

多重因素之下，2021年，北京30%通勤者單程超過60分鐘，極端通勤人口占比較上一年增加3％。無論是從絕對值還是增量和增速來看，北京極端通勤程度都居于全國之最。

《2022年中國主要城市通勤監測報告》

根據《北京市2021年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，截至2021年末，北京市常住人口2188.6萬人。

由此推算，北京上一年新增極端通勤人口規模近66萬。當年極端通勤人口數逾600萬人。

在極端通勤人口比例增加的同時，北京“幸福通勤”的人口比例則在下降。2021年，北京45分鐘通勤比重55%，為主要城市中最低，同比下降2個百分點。

除北京外，報告稱，廣州的通勤變化趨勢也堪憂。“廣州45分鐘通勤比重3年下降6個百分點，從75%下降至69%，超大城市中降幅最顯著。”

但另外兩個超大城市——深圳和上海通勤變化則呈向好趨勢。

深圳保持城市通勤的“優等生”，極端通勤比例僅12％，低于城市規模更小的特大城市平均水平；上海通勤穩步改善，2020年上海極端通勤人口減量最大，減少超150萬人，2019～2021年，上海單程平均通勤時耗從42分鐘減少到40分鐘。

青年人通勤：近80%青年45分鐘以内通勤可達

在國務院新聞辦公室今年4月發布的一部白皮書中，首次公布中國青年常住人口城鎮化率。數據顯示，2020年青年常住人口城鎮化率達71.1%，比十年前增加15.3個百分點，高于整體常住人口城鎮化率7.2個百分點。

6月，全國首批“青年發展型”城市試點名單公布。全國試點城市（含直轄市的市轄區）有45個，包括一線城市，成都、杭州、長沙、海口等省會城市以及東莞等熱點三四線城市。

報告稱，在城市通勤人口中，35歲以下的青年“打工人”的通勤更需要關注。

報告顯示，在北、上、廣、深、成、杭6個受到青年關注的城市，近80%的青年就業集中在15公裡以内的城市就業中心，但受到居住成本與社區環境影響，65%的青年人群居住在城市中心15公裡以外。

《2022年中國主要城市通勤監測報告》

其中，近30%青年選擇居住在城市中心15-20公裡圈層處，接近北京五環、上海外環、深圳繞城高速，這一圈層青年居住比重高于城市平均水平2-3個百分點。

“職”與“住”的空間分離，讓極端通勤成為青年群體中普遍存在的現象。

報告顯示，在44個主要城市1400萬極端通勤人口中，有近600萬青年人群。其中，北京26%青年人群單程通勤超過60分鐘，上海13%、廣州10% 、成都10%，通勤狀況較好的深圳、杭州也有近10%青年承受着極端通勤。

“但值得注意的是，為了留出更多時間給生活和工作，青年群體優化通勤的主動性也更高。事實上，城市中心15公裡圈層、軌道依賴軌道，都是青年平衡通勤與居住成本的選擇。” 付淩峰稱。

根據報告，在上述6個城市中，近80%青年45分鐘以内通勤可達。即便是全國通勤時耗最長、極端通勤占比最大（30％）的北京，也有近60%的青年45分鐘通勤可達，高于城市平均水平4個百分點。

《2022年中國主要城市通勤監測報告》

為了讓大城市發展對青年人更友好，報告建議，加快建設并推進完善保障性租賃住房體系，以減輕青年人和新市民“潮汐通勤”時耗。

報告以北京為典型舉例稱，鄰近就業中心是青年對于居住的本源需求。20%長租公寓，能夠提供10公裡核心圈層内的住房保障供給，近40%集中在10-15公裡（四環五環之間），與城市人口分布特别是青年人群居住空間分布高度契合。

“但受限與新增土地供給和保障對象以中低收入家庭為重點，北京近70%公租房、超過80%共有産權房主體分布也在15公裡（五環）以外，8%的公租房、10%共有産權房位于城市中心40公裡以外圈層，超出了城市通勤尺度的邊界。”報告稱。

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