本田、豐田、日産，日系的2.0T到底誰家的更好？

大部分人對于日系車的印象，第一反應就是發動機的技術不錯，尤其是在自吸發動機方面，不得不承認日系的車企确實都有自己的獨家造詣，那主流日系品牌，本田、豐田、日産各家的2.0T，到底誰家的更好呢？

1.本田偏向性能

說到本田所有人都會想到是“買發動機送車”，當然本田這台2.0T發動機，同樣沒有讓本田粉失望，大名鼎鼎的VTEC也在運用在了這台發動機上。VTEC就是本田招牌的兩級可調可變氣門升程技術，并且也是運用在了這台發動機的排氣側，能夠最大化的發揮性能優勢，當然也是對單渦管渦輪增壓器的一種性能彌補，單渦管渦輪增壓器容易造成排氣幹擾和渦輪遲滞，所以當VTEC介入時，也能夠提升渦輪的動态響應，減小渦輪遲滞；同時這台發動機也是配備了進排氣雙側的可變氣門正時，與之搭配的是阿特金森循環，發動機的燃燒效率更高，也優化了發動機的燃油經濟性；之所以本田是偏向性能，是因為本田還細節的給活塞設計了專門的冷卻油道，能夠降低大負荷時活塞頭部的溫度，不僅可以減輕一部分爆震，也提高了活塞的耐用性。

2.豐田偏向耐用

豐田的2.0T發動機其實是最沒有存在感的，而且在漢蘭達上無論是油耗還是動力，與是表現平平，但是這台發動機确實有自己的技術亮點。豐田一直都在追求保守耐用，所以這台發動機在設計層面也是非常“保守”，10:1的壓縮比、相同的活塞行程與缸徑長度，都是性能和耐用的折中；當然自家引以為傲，也是引領最初發動機配氣技術，VVT-i可變氣門正時系統，也在這台發動機上得到了應用，并且采用的是中置油壓控制閥的形式，調節角度更大，調節速度更快，同時與之配合的也是阿特金森循環，但是豐田能夠通過VVT的控制，在有動力請求時，無縫切換到奧托循環，也是對阿特金森高轉速時功率不足的一種彌補；在渦輪增壓器方面豐田也沒有本田來的那麼偏激，豐田還是老老實實的采用了雙渦管增壓器，對于提升渦輪遲滞也是最保守的方法；同時水冷式中冷器還通過電子水泵控制，在停車狀态下依然可以給渦輪提供冷卻，提高渦輪的壽命。

3.日産偏向科技

日産的VC-Turbo2.0T相信朋友們已經非常熟悉了，對“技術日産”最好的诠釋就是大名鼎鼎的“可變壓縮比”。壓縮比簡單說就是氣缸的最大容積與最小容積之比，壓縮比必越高，燃燒也就越充分（當然也更容易産生爆震），就更省油，壓縮比越低，發動機的做功效率就越高，動力性能更好，而可變壓縮比就是在動力和經濟性之間尋找平衡。而日産實現的方法也很簡單，通過一個無刷電機，控制一套連杆機構，從而改變活塞下止點的位置，也就改變了壓縮比，行車電腦通過駕駛員的動力請求來判斷，實時調整壓縮比，并且可以實現8:1到14:1之間的無極調整；當然這台發動機也不隻有“可變壓縮比”，像其他主流的技術比如雙噴射系統，進排氣雙側VVT（進氣側電動式、排氣側油壓式），可變流量機油泵也均有配備，但是這台發動機也有一個缺陷，就是沒有最大扭矩轉速區間，它隻能在4400轉時爆發371N·m的最大扭矩，并且匹配的還是CVT變速箱，所以還是有些遺憾的。

說到這裡相信朋友們也都能看得出，每一個廠家都有自己的品牌取向，所以到底是哪個更好也沒有絕對的定論，而消費者買車也是一個道理，明晰自己的需求，并且找到與自己需求相符合的産品，就是最适合自己，最好的産品。

（文/澤宇 文中圖片源自網絡，如有侵權請聯系删除）

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