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試駕凱迪拉克全新一代ct6頂配

生活 更新时间:2026-07-11 07:05:46

[愛卡汽車 新能源 原創]

去年，上汽通用發布了“2020戰略”，提出要在5年内推出10款新能源車型。事實證明，上汽通用并不是說着玩的。就在最近，首批三款混動車型已經推出，并将在年内陸續上市。在這三款車型中，别克君越全混動和雪佛蘭邁銳寶XL全混動都以優秀的表現赢得了我們的贊賞，作為通用混合動力旗艦的凱迪拉克CT6 PHEV插電式混合動力車型能否展現出帶頭大哥的實力呢？

試駕凱迪拉克全新一代ct6頂配（試駕凱迪拉克CT6PHEV混合動力）1

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通用發力混合動力市場，一口氣推出了凱迪拉克CT6 PHEV、别克君越全混動和雪佛蘭邁銳寶XL全混動這三款車型。後兩款的試駕文章已于早先上線，感興趣的朋友請點擊下面的回顧圖跳轉閱讀。

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對于邁銳寶XL全混動和君越全混動這兩款車型，我們給出了很高的評價。那麼作為通用混動旗艦的凱迪拉克CT6 PHEV能否做到更好呢？

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帶着這個疑問，我一腳将油門踩到了底，在短暫的遲疑之後，明顯的推背感才拍馬趕到。是渦輪遲滞嗎？為什麼旗艦車型的平順性還不如那兩款中端車型？

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先别急着下結論。在我将駕駛模式由舒适切換到運動之後，動力的響應速度有了很大的提升，強大的扭矩幾乎可以說是随叫随到，無論怎麼踩油門，都幾乎感覺不到遲滞，加速過程非常的平順。

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運動模式下，CT6 PHEV的表現就如同我們預期的那樣平順流暢。在松開油門或者踩下刹車時，CT6 PHEV也足夠優雅，不會讓乘員有一絲不适，它的能量回收系統的調校以舒适為重。

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CT6 PHEV的排擋和普通版的一樣，除了PRND，還有一個M擋。但是此M非彼M，在普通版CT6上，M擋是手動模式；在插電式混合動力的CT6 PHEV上，M擋是用來調節能量回收強度的。

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M擋分為M1到M4這四個擋位。M1擋的能量回收力度最強，M4最弱。不論哪一擋都能保證舒适性，在松開油門時回收力度較小，踩下刹車時全力回收制動能量。

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CT6 PHEV沒有傳統意義上的變速箱，取而代之的是EVT動力分配系統，可以無級調節傳動比。方向盤背面的撥片勉強能算換擋撥片，它的作用是在挂入M擋時，切換M1到M4擋。

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通用沒有為CT6 PHEV設置單獨的純電模式按鈕，純電驅動還是電動機、發動機一起出力，完全取決于油門的深淺。我試着把油門深度控制在臨界點，讓發動機頻繁介入，平順性依然滿分。

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CT6 PHEV的混合動力系統有多種運行模式，模式切換給人的感覺就是——沒有感覺。隻有通過中控屏，才能了解到各種模式之間頻繁而迅速的切換。

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坐在方向盤之後，很難發覺這是一輛軸距超過3.1m的龐然大物。位于後軸上方的電池組令CT6 PHEV的前後重量分配更加平衡，抵消了整備質量增加對操控性造成的負面影響。

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在試駕完CT6 PHEV之後，我想為通用的工程師鼓掌，他們完成了一項了不起的工作。這一切是如何做到的？這就得從CT6 PHEV複雜的縱置布局插電式混合動力系統說起了。

平順流暢，動力充沛

解析縱置布局的插電式混合動力系統

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君越全混動和邁銳寶XL全混動共用一套橫置的混合動力系統。CT6 PHEV與它們完全不同，一是采用縱置布局，結構有很大差異；二是加大電池容量，更加注重純電行駛。

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CT6 PHEV的這套插電式混合動力系統最大功率250kW，最大扭矩586Nm，純電模式下的續航裡程達到了80km。

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CT6 PHEV所采用的2.0T SIDI發動機曾獲“沃德十佳發動機”大獎。與凱迪拉克ATS-L和普通版CT6上的同款發動機相比，CT6 PHEV的這一台稍微降低了輸出功率，提升了響應速度。

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TPIM動力逆變器模塊是整個混合動力系統的大腦，裡面集成了混合動力系統控制器、電機控制器，以及好幾台逆變器。它的位置在右前懸挂塔頂的後方。

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在CT6 PHEV上，EVT變速箱取代了傳統意義上的變速箱。EVT沒有擋位，能夠無級調節傳統比。EVT最大的意義是讓發動機始終保持在一個高效的區間，從而提升燃效。

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CT6 PHEV的EVT包含2台電動機，以及3組行星齒輪。

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另外，還有5組離合器用于切換動力輸出的模式。

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在今年的北京車展上，雷克薩斯也展出了類似的縱置混合動力系統。雷克薩斯的方案以兩台電動機中間夾一組行星齒輪的豐田THS系統為基礎，在縱置化的同時，串聯了一台4AT變速箱，以擴大傳動比範圍，适應動力強勁的後驅車型。 凱迪拉克CT6 PHEV的EVT平順性應該會強于雷克薩斯的這套系統，不過成本和複雜程度也要更高一些。

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CT6 PHEV的锂離子電池組有192個電池單體構成，總電量為18.4kWh。電池組的重量是181kg，體積為171L。

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每一塊電池單體都配有液冷裝置。優秀的熱管理系統能夠确保192塊電池單體的一緻性，從而保證電池組的壽命和性能。

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作為插電式混合動力車型，CT6 PHEV必須盡量多的使用電能才能發揮最大優勢，所以充電是必不可少的。CT6 PHEV隻有慢充接口，位于車身左後方。

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每位CT6 PHEV的車主都将獲贈一台充電樁。這種充電樁的額定電壓電流分别為220V/16A，充電功率3.3kW。為CT6 PHEV把電量從零充滿大約需要6小時。

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CT6 PHEV有多種充電模式可選，以盡量提高經濟性和便利性。

縱置的插電式混合動力系統

外觀内飾變化不大

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在換“芯”之後，凱迪拉克CT6 PHEV的外觀内飾又有何變化呢？

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在凱迪拉克CT6家族中，采用2.0T傳統動力的型号是28T，采用3.0TT傳統動力的型号則是40T。從尾标我們可以看到，凱迪拉克CT6 PHEV的型号是30E。

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兩側後門闆上都有不醒目的“PLUG-IN HYBRID”字樣标識，表示該車采用的是插電式混合動力。除了尾标和這個标識，CT6 PHEV的外觀與普通版車型再無區别。

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CT6 PHEV同樣與普通版車型如出一轍，M擋、模式切換按鈕都被直接移植過來，但其實它們所代表的含義已經發生了變化。

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CT6 PHEV的全液晶儀表盤效果非常好。整個儀表盤被分成3個圓，左圓外圈是功率表，右圓外圈是電量表和油表。左右圓内圈的内容則有非常多的選擇。

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與混合動力相關的有5項，分别是輸出功率、電子儀表、續航裡程（分為純電裡程和燃油裡程）、電池電壓、電動車操作。

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CT6 PHEV的電動機和發動機功率輸出被分開顯示，效果比常見的指針式儀表要好很多。

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電動車操作的界面非常值得關注。車輛行駛時，中間的藍色豎條會根據油門深淺左右移動。藍色豎條在綠色區域時，車輛純電行駛；藍色豎條移動到黃色區域時，發動機就會啟動。

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受電池的影響，CT6 PHEV的後備廂容量縮水了很多，隻能達到A級車的水準。

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在後備廂地闆下方有一套便攜充電器，可以通過家用220V插座為車輛充電。

最後的疑問：油耗幾何

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凱迪拉克CT6 PHEV采用了非常多的節油手段，除了混動系統，它在輕量化上面也下足了功夫，大量采用輕量化的鋁材。CT6 PHEV的整備質量隻有2009.9kg，在這個級别算是苗條了。

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對于大部分軸距超過3.1m的豪華車來說，5.8L/100km簡直就是正常油耗的零頭。但是凱迪拉克CT6 PHEV的車主或許還不滿意，“不是說好油耗隻有1.7L/100km嗎？”

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實際上，凱迪拉克CT6 PHEV的1.7L/100km油耗是根據國家标準裡設定的使用場景測出來的。這個使用場景要求插電式混合動力電池汽車在電池用完後，隻行駛25km，然後就開始充電，充滿之後上路，接着重複。而在實際生活中，充電并沒有這麼頻繁，所以油耗會上升。

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從油耗曆史來看，如果駕駛得當，把油耗控制在8L/100km難度不大，對于CT6 PHEV這麼大的車來說算是相當不錯了。

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編輯點評：凱迪拉克CT6 PHEV是一款相當靠譜的插電式混合動力汽車。它的平順性非常優秀，油耗也比較低，再加上準D級車的内飾、空間、配置，競争力十足。可以預見的是，在上海等限号城市，凱迪拉克CT6 PHEV将受到成功人士的熱捧。

外觀、内飾，以及油耗

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