7月11日，在尋找中國創客第四季夏季峰會的“掌握智能出行時代的話語權”論壇上，松禾資本合夥人汪洋、小鵬汽車副總裁何濤、Roadstar.ai創始人兼首席科學家周光、景馳科技運營副總裁張力、小馬智行Pony.ai COO胡聞、将門創投創始合夥人杜楓6位嘉賓，就智能出行的市場前景和機會、自動駕駛未來的商業化落地方向及遇到的阻礙因素展開激烈讨論，并探讨了無人駕駛帶來的倫理和法律問題。

周光認為，無人駕駛的蛋糕很大，1%的市場份額就足以養活一家創業公司，目前已成百家争鳴的狀态。同時，何濤表示，短期内不管從技術成熟度還是立法層面，無人駕駛的商業化仍面臨諸多阻礙。

以下是此次論壇實錄，經尋找中國創客(ID：xjbmaker)精編整理：

萬億級智能出行市場

需要合作共赢

主持人汪洋：現在智能出行領域群雄逐鹿，既包括老牌廠商，又包括小鵬汽車等造車新勢力，既有谷歌、蘋果、百度等科技巨頭，也有景馳科技、Roadstar.ai等提供自動駕駛解決方案的細分企業，這其中誰站在了該領域的頂端?

松禾資本合夥人汪洋

杜楓：我們面對的是一個新的萬億級市場，大家都有蛋糕吃，不是一個絕對的“你死我活、你輸我赢”的局面。大家更多的是合作共赢，一起努力往更大的市場發展。

由于市場足夠大，大家也都在各自尋找細分賽道，這就像登珠峰，不管南坡北坡，最後都有可能登頂。希望大家打開眼界，為别人帶來機會才能讓成功加倍。

将門創投創始合夥人杜楓

何濤：無人駕駛未來的市場非常大，現在還遠不到分蛋糕的時候，而是應該先考慮如何把蛋糕做大。智能出行的産業結構十分複雜，每個創業公司都能在其中扮演一定的角色，互相不存在太大的競争。而且自動駕駛的使用場景和提供的用戶體驗，也與傳統車企存在區别。

周光：無人駕駛的蛋糕很大，1%的市場份額就足以養活一家創業公司，目前已成百家争鳴的狀态。各家都有不同的增長點，每個模塊的技術都需做到極緻。

倫理問題還需技術解決

主持人汪洋：無人駕駛有一個經典的倫理與法律問題：一邊是孕婦，另一邊是懸崖，車上坐着人的汽車，是走懸崖還是撞孕婦?随着無人駕駛的技術越來越成熟，商業化的過程中，如何看待其帶來的倫理和法律問題?

張力：今年3月20号，Uber無人駕駛汽車撞死推車過街的中年婦女，這條新聞上了各大報紙頭條，人類無法接受計算機殺人的事實。

無人駕駛帶動許多産業的融合，倫理道德和法律問題也随之而來。主持人提到的場景，換做是傳統人類駕駛也難以決策。随着技術不斷的叠代，我相信會有很多方法來避免交通事故的發生。

景馳科技運營副總裁張力

周光：200多年前蒸汽汽車發明時，大家也覺得它很不安全。因為馬看到前面有障礙物會自動停下，但汽車不會。随着汽車的發展普及，大家逐漸接受了它的存在。今天的情況也是一樣，技術的進步不可阻擋，相信随着無人駕駛的普及，對應的倫理、法律問題都會得到妥善解決。

關于Uber的案例，它的算法非常激進，對動物都采用無視狀态，事故中推自行車的人被識别成“未知物體”，從而釀成慘劇。為此，Roadstar.ai采用更安全的策略，對于路上任何識别或者不能識别的物體都進行避障，最大程度的保護所有乘客的安全。

胡聞：無人駕駛本質上是一個多模塊的複雜系統，汽車和飛機是這樣的系統，火箭也是這樣的系統。做這樣的系統，首先要考慮極端的情況下，一套方案失敗，是否有備選方案。其次要進行條件規範。比如在行人較少的路段，速度不能太快，等數據積累到一定程度，機器學習到一定深度，技術得到一定的解決，再慢慢擴大範圍。

我覺得Uber不是特别好的例子，真正的頭部企業是谷歌旗下的Waymo，非常嚴格和謹慎。中國公司在這方面尤其謹慎，因為法律法規更嚴苛。

新能源汽車浪潮裡

中國有望彎道超車

主持人汪洋：在傳統汽車工業方面，我國遠遠落後于美國、日本、德國等汽車大國。現在随着新能源汽車的浪潮，我國能否彎道超車?

何濤：中國的傳統汽車一開始落後在發動機和變速箱上，後來随着電池和電機技術的發展，差距在慢慢縮小。而中國擁有廣大的純電動市場，機會非常大。

傳統汽車和新能源汽車，區别不隻在驅動的形式和來源，更多的是用戶體驗和用戶使用習慣的創新。如何讓充電變得更為快捷方便，使駕駛體驗變得完全不同，是新能源汽車要突破的點。同時自動駕駛在新能源汽車上的應用比傳統汽車的應用更多，傳統動力系統的響應速度也是彎道超車的一個關鍵技術突破點。

小鵬汽車副總裁何濤

杜楓：我國傳統汽車和一些汽車大國比起來确實起步較晚，但在自動出行領域，我們在同一個起跑線上。

中國汽車領域的機會在那些還沒被覆蓋的新年輕人群上，例如每年畢業的大學生，加入合法駕車的人群等。能否理解他們，創造出嶄新的市場，是我們争取智能出行第一的關鍵。

胡聞：共享、電動和無人駕駛這三大趨勢正使汽車行業的格局産生巨大變化，這場比賽并不像我們想的那樣需要攻堅，本質上大家的起跑線差得并不遠。

歐盟、德國對電動化的要求非常直接，他們的新能源委員會要求主機廠在規定時間内達到要求。中國則需要政策的釋放和傾斜，去鼓勵中國汽車電子國産化，從中尋找空間和機會。另一方面，新能源造車的主機廠比很多傳統主機廠擁有新的優勢，這些廠商應從互聯網和用戶需求的角度思考，造出客戶更滿意的車，從而拉動終端市場的需求。

終極無人駕駛賣的是空間和用戶時間

主持人汪洋：很多人覺得自動駕駛的商業化還很遠，你們認為自動駕駛未來的商業化方向有哪些，如何落地?

張力：無人駕駛不僅會讓司機被機器代替，一些加油站工人等職業也将可能會消失。同樣，它也會創造很多新的商業機會，比如L4就有很多應用場景和合作模式。景馳科技做L4無人駕駛出行，也有别的公司做L4高速貨運、無人駕駛掃地車、清潔車或者園區擺渡車。

大家商業化落地的模式和時間點，取決于各自的資金壓力、投資人壓力以及技術方向。以前在密閉空間中，人要認真開車不能分神，但有了無人駕駛後，就可以在出行路上打電話、開視頻會議、唱卡拉OK、看電影，會有很多衍生市場。

周光：在無人駕駛中，應用場景的細分種類很多，主流是卡車、乘用車，低速場景分為廠區、煤炭車等。2018年豐田CES提出移動空間的概念，終極的無人駕駛賣的是空間和用戶時間。我們作為自動駕駛解決方案提供商，本質上是在賣司機，我們提供高度軍事化管理的司機給任何公司，讓它們在此基礎上做各種各樣的應用。

Roadstar.ai創始人兼首席科學家周光

胡聞：客觀來說，科技的商業化、産業化路徑主要分三點：

第一，商業化的點是否夠痛?如果痛點夠痛，轉化的市場夠深刻，用戶都會願意買單。住在舊金山的都知道，上下班路上一般要兩小時的高速，所以特斯拉在加州賣爆了，大家需要它的自動巡航。中國城市的堵車問題也是一樣，此外，中國的飯桌上總要喝點酒，為了避免酒駕問題，也可以用無人駕駛。

第二，技術是否足夠成熟?美國通用收購的無人駕駛公司在做打車，依托較為成熟的技術，在加州已有六七百輛車做打車業務。小馬智行在廣州、深圳等地也在做測試，一旦趨于成熟即将迎來爆發。

第三，成本是否足夠低?從L4角度來看，成本比較高的是激光雷達。

主持人汪洋：今天，智能駕駛商業化有哪些阻礙因素?

杜楓：機會和阻礙是并存的。以前激光雷達一般用于軍事或者其他領域，最近幾年應用于自動駕駛領域，未來還可以做的更小更精緻，這是其中一大機會。

我們現在可以做固态激光雷達，但考慮到錢和技術成熟度，要解決技術循環、叠代和上路、車規等問題，還需要5-8年。其次是安全考量，以前有比較激進的做法，用全視覺方案替代傳感器，最後從安全上證明不可靠。最後逃不開的是政策、法規和受衆認知的認可度。各國政府正在立法上進行嘗試和努力，開辟試駕道路，達成共識還需要時間。

何濤：短期内，我們認為無人駕駛的商業化有很多阻礙。例如L4的商業化，小鵬汽車還在繼續研究，沒有明确的商業化時間表。不管從技術成熟度還是立法層面，都有相當多的阻礙。

無人駕駛是非常完整的系統，不是單純的數據收集或者算法工作，算法是無人駕駛的大腦，四肢和眼睛的工作卻恰恰成了瓶頸。其中包括的傳感器、轉向等，國内還處于相對落後的狀态，這也是在做整車、供應商整合時的一大痛點。

智能出行存在諸多創投新機會

主持人汪洋：在智能出行領域，除了自動駕駛，還有哪些好的創業和投資機會?

何濤：這個行業還有很多可智能化的領域，比如車内智能。如何識别車子的情緒以及基本狀況，如何利用4G、5G網絡對車進行遠程監控和控制，如何在停車場一鍵找車，如何在車被刮碰時找到責任人等。利用短期内可實現的技術方案，可以解決消費者的很多痛點。

周光：我也認為車内智能是一個大機會。比如出租車司機能感應到你生病了，但無人車并不一定能發現，可能就導緻失去最佳治療機會。針對無人駕駛的周邊，應用場景、運營計劃、方案和物流等，也都存在一定的發展機會。

胡聞：無人駕駛的鍊條分為幾個階段，第一階段是安全，第二階段是方便，第三階段是體驗，第四階段是好玩，需要一步步發展。2024年之後，體驗和好玩程度可能才會實現。作為投資人，什麼時候投哪個模塊，市場是否足夠大，都是考驗。

小馬智行Pony.ai COO胡聞

杜楓：我總結為四大機會：第一，自動駕駛不光是做L4，還有自動化的機會;第二，電動化的機會，不光是電動化整車，包括充電樁、電池、隔膜，全部都有升級的需要;第三，聯網化，車路之間的聯網、車車之間、車人之間的通訊;第四，分享化，我們真正需要的不是一輛車，而是從A點到B點，順利、安全、舒适、愉悅地到達。這四點，考驗的是創業者的勇氣和對未來無盡的信心。

記者 / 邱曉雅

編輯 / 蘇琦

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