奔馳邁巴赫S680成為了全新S級的旗艦車型，奔馳在邁巴赫S680上仍然使用象征頂級動力的奔馳6.0T V12發動機，雖然在如今電氣化的大背景下，V12的退出似乎已成定局。奔馳在其他所有的車型也都已經取消了V12發動機配置，但是奔馳在旗艦的S680上，V12還想繼續堅持一下。

邁巴赫S680是全新的換代車型，但是這台代号M279的V12 6.0T發動機似乎沒有變化，仍然保持最大功率630馬力，峰值扭矩1000Nm的性能水平。今天我們一起來看看這台經典的V12發動機的技術方案：

奔馳M279 V12的最早于2012年發布，而且并非全新開發的産品，而是基于老款的M275 V12發動機改進開發而來，大部分結構和M275是一樣的。因此，說它是V12發動機的經典是一點沒錯的。

奔馳M279采用了經典的60度夾角設計，雙渦輪增壓，排量5.980L。采單頂置凸輪軸，每個汽缸三氣門、兩個火花塞的設計，這種極其個性的設計方案是那個年代奔馳發動機獨有的核心技術。

這台V12最大功率630馬力（463kW），峰值扭矩1000Nm。為了實現高性能，這台V12的壓縮比隻有9.0:1，其實買奔馳V12的人也不會太在乎油耗，提高高壓縮比來省油的事情不在工程師的考慮範圍，一切以性能優先。

一般我們見到最多的是兩氣門（早期汽油機）和目前常規的四氣門設計。而奔馳這台V12采用的是奔馳獨創的的每個汽缸3氣門設計。3個氣門中2個進氣門，1個排氣門，3氣門的結構曾經在奔馳的發動機上大量采用，但是後來奔馳全新開發的也全部都轉到了4氣門設計，隻有這台經典的V12由于一直未進行大的升級還保留着三氣門的設計。

奔馳3氣門設計的目的是想用兩個進氣門來實現充分的進氣，采用1個排氣門可以讓氣門結構更簡單，對性能影響也不大。

不同于當今主流的雙頂置凸輪軸方案，奔馳選擇了單頂置凸輪軸來驅動3個氣門。這也可以讓這台複雜的V12在機械結構上簡單一些。但是，單頂置凸輪軸存在一個很大的缺陷，就是在使用可變氣門正時VVT的時候，無法單獨的對進排氣門正時進行調節，這也是單頂置凸輪軸目前被主流抛棄的主要原因。

奔馳的3氣門設計還有一個獨特之處就是可以布置兩個火花塞，下面圖裡可以看到布置排氣門兩側的兩個火花塞。兩個火花塞可以減少燃燒火焰傳播距離，避免爆震傾向，從而獲得更好的燃燒效果。隻是對于V12來講一共有24個火花塞，保養換火花塞的時候是一筆不小的開銷。

這台V12沒有采用當下流行的直噴技術，而是采用了傳統的氣道噴射技術，這是M275時代繼承過來的設計方案，而且奔馳也沒有計劃再為這台發動機開發新的直噴系統了。

這台V12前面說到的技術看起來都是比較傳統甚至是有點落伍的，但是在增壓技術上奔馳應用了自己最先進的Biturbo雙渦輪增壓技術（下圖中11和12是兩個渦輪增壓器）。并且采用了兩個水冷中冷器（下圖中的9和10）來提升中冷器效率，減小渦輪遲滞效應。

三、V12的未來

雖然寶馬和奧迪都已經确認V12發動機很快将會退出，但是奔馳決定在新款的邁巴赫上仍然保持V12發動機作為旗艦動力，奔馳認為頂級豪車的客戶對于V12的光環還是非常認可的，即使在電動化快速發展的今天，這種需求仍然存在。

但是，毫無疑問，奔馳V12的退出隻是時間問題，因為奔馳已經确定不會開發新一代的V12發動機了，也沒有計劃為這他M279進行大的技術升級。同時，去年底奔馳發布的全新2039戰略中已經明确未來将削減70%的内燃機品種，無疑V12是其中最有可能被終結的品種，也許全新邁巴赫S680将是最後一款配備V12發動機的奔馳。

英雄遲暮，V12的曆史即将終結！

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