新京報訊（記者 王真真）東航傳出“随心飛”産品或已售罄的消息後不久，其一款打包出售裡程的新版“随心飛”又在近日粉墨登場。在一波接一波“随心飛”變“鬧心飛”的吐槽中，東航新版“随心飛”産品能否實現“随心”，到底劃不劃算，成為消費者關注的熱點。

其實，除東航新推“前程萬裡”外，深圳航空、南方航空、中國國航等航空公司也自3月起相繼推出了新的“随心飛”産品。航司們“樂此不疲”，業内人士對“随心飛”産品的未來發展卻有所保留。

4666元起購買10000公裡裡程，一年内随便飛

去年6月18日率先推出周末随心飛産品的東航，于今年4月6日又出新招，宣布在自有渠道上線“前程萬裡”産品。與以往打包出售機票的“随心飛”産品有所不同，“前程萬裡”主打出售裡程。為此，東航在産品公告中還專門強調“産品已申請專利”。

圖/東航官網截圖

據東航介紹，“前程萬裡”是一款直接按航線距離出售和使用的航空旅行産品，用戶購買後可在有效使用期限内憑此預訂全時季、全航線、全艙位東航、上航實際承運的國内（不含港澳台）航線所有航班，國際及地區航線航班訂座視疫情情況開放。

東航的“前程萬裡”以4666元至11666元不等的價位，購買10000公裡裡程，根據用戶每次所訂航班的航線距離和艙位，扣減相應裡程。

圖/東航APP截圖

按照産品規則，扣減裡程的标準是：經濟艙為1倍航線距離，超級經濟艙1.5倍，公務艙2倍，豪華公務艙及頭等艙4倍。根據預訂座位的最晚時限（不晚于航班起飛日期的天數）的不同，東航将“前程萬裡”分為30天、14天、7天、3天和通用（不顯示）五種規格。單個産品有效期一年，購買多個産品有效期可累計，兩個産品連續有效期兩年，三個及以上産品最長有效期可至2023年12月31日。

圖/東航APP截圖

“不限時使用”是“前程萬裡”産品的一大亮點，也就是說在五一、國慶、春節等節假日，“前程萬裡”都可以使用。東航認為，使用該産品換購機票較普通公布運價有較大的價格優勢，未來機票價格變化不影響該産品使用，有利于使用人預算管控。

東航“前程萬裡”劃不劃算？要看怎麼用

對于消費者而言，“前程萬裡”到底劃不劃算？

有消費者認為，東航的“前程萬裡”對于那些隻能在五一、國慶以及春節等假期才能回家的人來說是實用的，尤其是那些回家航線還屬于節假日熱門航線的人；對于那些在國慶等假期有遠程出遊計劃的人來說，也較為劃算。但也有消費者認為，東航此次推出的“前程萬裡”不如之前的“周末随心飛”産品劃算。另外，還有消費者認為，以4666元至11666元不等的價位打包裡程數，乍一看比直接買機票便宜，但是根據東航給出的核兌裡程數計算，并不比提早購買機票劃算。

在民航專家林智傑看來，對于旅客而言，東航的“前程萬裡”劃不劃算要看怎麼用。如果兌換的是普通航線，就算按2019年的市場票價，也是不劃算的；如果旅客兌換的是節假日熱門旅遊線或是熱門商務線，就可能“薅到羊毛”。以上海虹橋飛北京首都的航線為例，未來一年内，D30版本（提前30天訂票）飛個來回隻要1000元起，D00版本（當天訂票）要2500元起。

民航專家綦琦指出，東航此次推出的“前程萬裡”産品，更像是給消費者出的一道算數題，而答案則是“仁者見者，智者見智”。如果旅客解出的答案與自身需求匹配，那“前程萬裡”是一個好産品，反之則不是一個好産品。

綦琦認為，東航的“前程萬裡”産品最适合的是那些對航司營銷有深度研究的人。雖然“前程萬裡”的使用方法與之前的“随心飛”類似，但是在計算消費者權益的時候，“前程萬裡”相對複雜許多。

之所以“前程萬裡”與此前的“随心飛”有較大不同，與其推出的市場背景有很大關系。在林智傑看來，東航“随心飛”是年卡，“前程萬裡”則是儲值卡。他認為，東航的“随心飛”是低客座率下的創新産品，3322元飛一年，在疫情導緻客座率很低的情況下，3322元一年的産品可利用空餘座位刺激旅客出行，也有助于國内複工複産。而“前程萬裡”是低票價下的創新産品。4666元至11666元不等的價位，一方面可以幫助旅客鎖定未來的機票價格；另一方面，在東航的精算下，應該能提升航司整體票價水平。

綦琦表示，在國内疫情控制持續穩定、國内民航市場複蘇、機票票價有所回升的背景下，航司不會再做虧本大甩賣的生意，而推出新的營銷産品，在成本上可能會出現平均上浮。飛友科技近期發布的數據顯示，2021年3月，中國内地航線執行的日均航班量為12451班次，全面恢複至疫情之前2019年的同期水平。

旅遊航線平均票價趨于回歸，“随心飛”産品将逐漸退出市場

“前程萬裡”與其他“随心飛”産品一樣，都是航司在疫情防控常态化下推出的現象級産品。雖然“前程萬裡”修複了此前一批“随心飛”産品的部分漏洞，但不可否認，同為現象級産品，也都會有一些共同問題。

自3月以來，“随心飛”變“鬧心飛”的話題愈演愈烈，航司們的“随心飛”産品因“套路深”、兌換難等受到質疑。據報道，有消費者在兌換購買的某航司相關産品後，遭遇了14次航班變動，多次對消費者行程造成影響，甚至遇到過一個航班變動三次的情況。

林智傑認為，“随心飛”投訴較多的主要有兩方面的原因。一方面是因規則不透明，每家航司都會承諾每一個航班放出多少個座位。但實際上，訂不到座位的旅客沒法檢驗航司到底有沒有按照承諾開放座位。另一方面則因航班變更多，“随心飛”的旅客票價貢獻比較低，其所選航班就更容易被取消，加劇了旅客出行的矛盾。

綦琦指出，消費體驗具有極強的主觀性，特别是對于服務産品。在疫情暴發抑制航空出行需求的大背景下，航空公司推出的以“随心飛”為代表的産品營銷創新，屬于“無形服務”的範疇。“随心飛”的本質是消費者購買了一份由航空公司“打包”的權益類服務産品包，它與普通購買機票不同的是非标性和非及時性，這是“随心飛”在個别消費者處變為“鬧心飛”的最根本原因。

面對國内疫情防控持續向好的背景，綦琦表示，從清明假期開始，未來五一假期、端午節假期、暑假旺季等乘機出行需求回升趨勢相對明朗，旅遊航線平均票價趨于回歸。出于對更高經濟回報的追逐，國内航司往往會傾向于将更多航班座位用于銷售，而不是對已售權益兌換。

除東航新推的“前程萬裡”外，深圳航空、南方航空、中國國航等航空公司也自3月起相繼推出了新的“随心飛”産品。但在綦琦與林智傑看來，“随心飛”都是一個階段性産物。既然是階段性産物，“随心飛”的周期就會有很多限制。随着疫情防控形勢持續向好、民航市場的逐步恢複，“随心飛”産品将會逐漸退出。

在綦琦看來，從“随心飛”到“前程萬裡”，東航正在以某種形式讓“随心飛”慢慢退出。

校對 李銘

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