王傳福曾說過：

比亞迪有一個技術魚池

魚池裡養了很多魚

有需要時就撈一條出來

要說這兩年撈起來的大魚，有刀片電池和DM-i。

現在，不管是生物網還是軍艦網，都可以當做是這些魚的不同烹饪方法。

但是，即将在2月開啟預售的新車——比亞迪 漢DM-i，甚至可以當做是一條新撈起來的“小魚”。

這條小魚不僅要為漢系列加餐，也将進一步挑戰小鵬P7、特斯拉Model 3等對手。

據此前消息透露，比亞迪漢DM-i初定在2月下旬開啟預售，并在4月初上市。

網上曝光的價格中，漢DM-i四驅版定價在 22-30萬之間。

這麼來看，比亞迪漢DM-i兩驅的價格勢必會更低。

我們來做一波分析，低于20萬起售的比亞迪漢DM-i可能性有多大？

（激動的心顫抖的手，殺豬價格有木有？）

漢DM-i申報圖

目前在售的漢EV标準續航版豪華型指導價為21.48萬。

這是漢系列的最低價，頂配四驅高性能版旗艦型則需要28.45萬。

其中，兩台DM車型售價分别是22.28-24.28萬，價格處于EV版的中間檔。

相比DM車型主打高性能定位，DM-i産品更注重節能。

結合秦PLUS、宋PLUS和唐三款車型的DM-i版，都比DM和EV版的價格更低的情況（起碼便宜2萬起步）。

漢DM-i兩驅起步價或鎖定在19-20萬之間。

不僅門檻更低，也保持了跟EV與四驅版的價格差，以突出DM-i車型的高性價比。

以當前月銷售1萬多台的水平來看，如果漢系列想要進一步攻占中高端轎車市場份額，并保持漢車型的銷量不下滑，形成穩定的供需關系，那麼漢DM-i這股新鮮的血液将會換一種打法。

攻入主流B級燃油車市場，跟特斯拉Model 3搶占奔馳C級、奧迪A4L等車型的用戶一樣。

當前，豐田凱美瑞指導價在17.98-26.98萬，本田雅閣指導價在16.98-25.98萬，帕薩特則為17.99-25.09萬......

這些燃油/混動車攻占着16萬以上至26萬以下的主流B級車領域。

所以，如果漢DM-i定價策略足夠開放，在18萬的水平起步，将對傳統燃油B級車乃至B級電動車形成雙重包圍。

以DM-i系統虧電低油耗以及純電用車為主的理念下，B級純燃油車的油耗将毫無顔面可言。

何況比亞迪漢擁有中大型的車身尺寸，以及更厚道的配置跟用料。

以上打下不僅是華系車整車供應鍊成熟的優勢，更是華系車與合資車正面對抗的一大資本。

在國人認可比亞迪DM-i系統綜合性能和刀片電池的安全性的大環境之下，這也是比亞迪可以乘勢大舉進攻的一次搶灘戰。

一旦漢DM-i定價18萬起步，那麼漢系列則完成了對純燃油、混動和純電三個用車需求面的包圍。

對手也鎖定在主流與豪華品牌B級車範圍。

這麼來看，比亞迪這王朝系列頗有一種“大一統”的局面。

而漢這台車勢必在軍艦系列出來之前承擔着牌面 頂梁柱的比亞迪轎車一哥身份。

（哈哈哈~就問在座的各位怕不怕？）

說到這裡，或許有些小夥伴會開始興奮了，表示要支持比亞迪，買比亞迪。

先别急，這隻是美好設想的第一步，在相對理想的狀态下，漢DM-i确實能夠通過飽和式打擊策略，與上下遊對手展開較量。

也能刺激漢系列的銷量進一步增長，但想要形成“威脅”，火候還不夠。

2021年，特斯拉全球賣了93.62萬輛電動車，高居全球新能源銷冠位置。

比亞迪全年新能源車銷量為59.38萬輛，雖然位居全球第二，但與特斯拉依舊有34萬輛的差距。

不過2022年比亞迪想要沖一把，年目标銷量定在120萬輛。

比2021年全系銷售了73萬輛的成績要多出47萬輛，這是什麼水平？

如果比亞迪2022年能夠完成120萬輛的目标，這可是去年全系銷量成績的近1.65倍。

畢竟比亞迪在2021年59.38萬輛新能源車中，EV車型占據32萬輛，DM車型占據27.3萬輛，新能源車超過81%。

特斯拉2022年目标銷量增長是去年的50%，預計會在140萬輛左右。

而2022年比亞迪120萬輛的目标銷量以純電和插電混動五五開。

在去年比亞迪新能源車同比增長231.6%的前提下，市場對比亞迪的預期銷量更高，所以比亞迪今年有望沖擊150萬輛。

從這個預期來看，比亞迪銷量是有望超過特斯拉，搶占全球新能源車銷量第一的位置。

但我們單獨拎漢出來比對的話，其實我們還有較長的路要走。

去年特斯拉Model 3單一車型的全球銷量為500713輛。

比亞迪漢系列則為117665輛，隻有Model 3 23%的體量。

當然，如果跟小鵬P7年交付量60569台相比，漢則是領先的（EV版86901台）。

但作為20-30萬最具競争力的三台純電轎車，Model 3依舊以碾壓式的優勢處于登頂位置。

想要從單車型年銷11萬輛追趕上50萬輛級别的咖位，需要比亞迪漢做到月銷超4萬輛。

知道這意味着什麼嗎？

需要跟五菱宏光MINIEV、軒逸、朗逸這些車型一樣，長期受到全國各地的追捧。

可是以比亞迪漢目前月均銷售1萬多台的水平來比，一年的時間恐怕是無法企及的高度啊。

當然，如果漢DM-i上市後在維持本身産品形象不跌。

且把入門價格打到18萬起售的話，那搶占的合資燃油B級車市場将會是一大突破口。

刺激漢系列銷量增長也是必然的，就想問問比亞迪：

這個決心夠不夠堅定？能不能為群衆謀點小福利？

在120萬輛目标的背後，今年海洋網多款車型将會上市。

包括驅逐艦05、海豹等，這些車型也将分擔部分銷量。

即便對标别克GL8的高端MPV——登陸艦，今年也會有更多消息露出。

但此前長城已經将“登陸艦”的商标轉讓給比亞迪，入駐20-30萬高端MPV市場的戰役也已經備戰許久。

從這些背後行動來看，比亞迪想要超越特斯拉的體量，需要依靠全系車型一鼓作氣齊頭并進。

單一車型，例如漢，想要獨擋特斯拉銷量一半的Model 3，就顯得有點難度大了。

蔚小理所面臨的局面亦是如此。

三家新勢力2021年分别交付了91429輛、98155輛和90491輛。

較為遺憾的是全都沒有破10萬輛。

但以2021年的增長勢頭，以及今年開始蔚來ET7、ET5大批量交付，小鵬G9交付和理想第二台SUV X01推出後，将進一步填充産品矩陣并擴增品牌份額。

此時蔚來和理想的目标已經往20萬 輛沖擊，而小鵬把2022年目标定在25萬輛，并準備沖擊30萬輛的目标。

以全系産品的體量對标特斯拉，新勢力一樣隻能先把特斯拉視為未來的目标。

說了這麼多，傳遞的信息隻有一個：

今年會是大家需求持續增長的一年，尤其是新能源車型，但芯片短缺和産能受限，制約着當下所有車企，需加倍迎頭追趕進程。

比亞迪八大工廠增産能，小鵬肇慶廣州兩大工廠滿跑年産30萬輛......

2022注定是大家實現大突破的一年。

借此，我們再回到比亞迪漢DM-i的身上，給它補充點信息：

DM-i兩驅純電續航是121km和242km

四驅純電續航則為202km

DM-i車型綜合最高續航裡程可達1300 km

漢DM-i虧電油耗為4-5L/100km。

以中大型轎車的角度來看，要比亞洲龍雙擎實際6.5L-7L開外的水平低不少，并且也将看齊中型車雅閣混動這類車型的實際油耗。

2022年，大家又有得玩了！

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