新京報貝殼财經訊（記者 白昊天）6月12日至13日，2021中國汽車重慶論壇在山城重慶召開。在論壇現場，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福，長安汽車總裁王俊進行了圓桌讨論。他們主要讨論了中國車企全球化的優劣勢、我國智能電動汽車發展、品牌行業的發展等多個話題，并發表了幾個重要觀點：

1.中國品牌在品牌力、體系流程和供應鍊方面與國外有一定差距。

2.自主品牌正在進步，電動化、智能化方面優勢明顯，消費者可以去店内與合資品牌産品比較、嘗試。

3.新能源汽車的風口下，企業要有核心技術、精準的戰略方向、快速的決策。

4.2030年自主品牌乘用車市場份額占比最高可能達到70%。

以下為對話實錄：

主持人：今天話題很多，我們把問題聚焦一下，聚焦在中國品牌的國際化和對未來的預判和暢想兩個方面。首先審視一下現在，再暢想一下未來。尹董事長開始，您如何從全球化的視野評價一下中國車企的比較優勢和短闆？

尹同躍：因為一來中國是世界上最大的市場，當然現在中國是世界汽車大國，還不是汽車強國，很多高端産品和高端品牌都是外國品牌，我們在品牌的短闆上是最大的。二是我們在體系流程方面也是跟國外的大品牌有差距。三是供應鍊，中國有供應商鍊，但是大的供應商能夠進行完整的解決方案、模塊化供貨，特别是現在涉及到芯片方面，還是西方的一些大的供應商，比我們現在要做得大一些，這都是我們現在的短闆。但是短闆就是我們的方向，就是我們的機會。

主持人：您覺得我們自主品牌份額，這麼多年一直上不去，我們自己的能力提升很明顯，這個矛盾怎麼解釋呢？

尹同躍：中國現在實際上是一個汽車戰國時代，汽車行業、汽車品牌很多，不斷加入的新兵也很多，說明大家非常看好這個行業。外面來的壓力，也會驅動傳統企業加速變革。中國自主品牌有一句話叫“厚積薄發”，前面幾年也不要苛責我們的自主品牌，因為多數曆史比較短，條件比較不足，在這種情況下大家前幾年，特别是自主品牌的汽車，少數幾家企業，實際上都是最努力的，可能在世界上所有的車廠當中，中國的汽車企業都是努力的，汽車老闆肯定也是最努力的老闆。中國自主品牌份額的徘徊不前這個曆史馬上要改變，中國自主品牌進入了一個快速發展的階段，能夠快速提高自身份額的時代已經到來。

主持人：王董，中國車企無論在傳統力還是體系能力進步确實很大，但是市場份額一直上不去，是不是還有另外一個原因，我們在進步，别人也在進步，所以您能不能分析一下我們跟國際先進水平的差距是不是在縮小？

王傳福：其實我覺得這幾年自主品牌承受巨大的壓力，但是就像尹總講的我們不但沒倒下，我們還在不斷的進步，這幾年自主品牌的進步是有目共睹的，不管造型、動力系統，特别是新能源汽車裡面很多技術已經超越了合資品牌的技術水平，在車基方面、多媒體方面、智能化方面，不但不會差，反而比合資品牌一些車企更好。但是有一些固有的觀念，自主品牌的品牌認知度比較低，也請主辦方和媒體，能不能幫我們呼籲一下。

我想說，我們中國很多人看不起自主品牌這個老毛病要改一改，因為我們現在确實變了。我們并不反對國内老百姓買合資品牌，能不能買之前把自主品牌的店看一看、開一開，然後再比較一下。因為這幾年自主品牌的進步是有目共睹的，我們在改變，我們也在努力，希望國内的消費者多看我們一眼，多試開一下我們的車。

主持人：我覺得王董說得非常實在，給我們在場所有的媒體也提出了一個非常光榮的使命，我們以前也在為自主品牌鼓與呼，這個使命我們會一直全力地堅持下去，和自主品牌車企一起來完成這個使命。王董，我們趕超國際先進水平，在有些地方已經實現了趕超，我們要全面趕超的話，現在業内有一個很流行的想法和看法，智能電動會給我們提供一個絕好的機會，你覺得智能電動在我們趕超面前到底起多大的作用？

王傳福：在傳統車上，中國品牌技術領先還是有難度的，可能在某一些比較小的領域裡面能做到，但是在新能源車裡面中國品牌或者自主品牌很多領域都是領先的。因為中國國家的政策，我們是先走了一步。比如中國的電池，用美國總統拜登說的一句話，中國人說話可能中國人不一定聽，拜登總統說中國在電池的技術是領先美國的，這是人家總統說的。我們作為中國的自主品牌，作為中國品牌，我相信在這些領域裡面我們是不落後的，是領先的。電動車是上半場，接下來是智能車，一樣的。大家知道中國互聯網領域，中國的支付系統，中國IT的技術，包括通信技術，這顯然是遙遙領先的，這些技術都會用在中國的智能車上，在智能車領域也是，和電動車一樣保持領先或者至少是同步，這也是給中國自主品牌提供了一個契機，也正好是一個換道超車的機遇，中國也面臨發展新能源車的緊迫性，比任何一個歐洲國家，比任何一個美洲國家都有緊迫性。假如說電動化的浪潮在中國加速的話，中國品牌要抓住這個機會可能就快速發展起來。比亞迪、奇瑞、長安等品牌，我們也有責任、有義務承擔起這麼一個重任。我們在這個領域裡，也是跟着國家戰略，減少對石油的依賴，中國在電動化和智能化方向更健康、更快速的發展和成長。

主持人：王董剛才說拜登都承認我們是領先的，我覺得拜登的大多數話我們一聽就算了，但是這句話我們是可以相信的。下面請王俊總，請問您認為我們在智能網聯電動化方面換道超車是已經實現了，還是正在抓住機會在實現過程中，到底現在進程到了一個什麼樣的節點？

王俊：這個問題也很難回答，剛才尹總、書福總都提到了一個詞叫“新賽道”，是不是因為有了“新賽道”才有換道的概念。個人的想法應該這樣來理解，實際上基于原來個人出行的定義來說，人類三大需求、信息交流、交通和能源，原來可能是能源和交通兩個技術，現在加上智能技術之後是三個方面一起解決這個問題，所以我覺得可能确确實實出現新的問題。原來是要解決兩個問題，現在是三個問題要一起解決，所以這個層面上，我更願意說這是一個實踐的話題。在這個新賽道上，比如比亞迪的“漢”25萬，這個價格是燃油車基本上摸不到，現在長安的UNI-K(參數|圖片)是18萬，再往上走上不去。基于智能電動化領域，全世界的水平處于同一個起跑線上，中國這麼大的市場容納性，以及我們目前在智能電動技術或者技術應用裡面，個人判斷并不是處于落後，起碼是并駕齊驅的狀态。從中國改革開放這些多年來講，我們應該有自信在這個新的賽道上作出由汽車大國向汽車強國實際的接軌。今天分享的第一個觀點，在新的汽車領域裡面，世界級的品牌應該有中國品牌的一席之地。目前個人踏踏實實謙虛拾級而上，新的領域要奮發圖強，争取像上一個百年的國外汽車品牌一樣，在這個賽道上有領先中國奔跑者的姿态。這是我的個人看法。

主持人：謝謝王總的分享。尹總雖然不跑馬，但是您在汽車行業一直是一個執着的跑者，您原來有一個金句印象特别深——“在奔跑的過程中要允許停下來系一下鞋帶”，剛才演講裡面提到“要跑赢2030”，想問奇瑞經過這麼多年内部各個方面的調整重構之後，您覺得“鞋帶系得足夠結實能夠跑赢2030”嗎？

尹同躍：後面不能說了，我幹不到2030年，今年1-5月份稍微跑赢了一點，全行業增長了5%，我們增長了84%，所以我們的增幅比行業快了一點，希望今年這樣的勢頭能夠保持在全年，有一個高速增長，也是因為前幾年蹲下來把鞋帶系牢才能追上來，不然其他企業都跑到我們前面去了。

主持人：謝謝尹總。王總，比亞迪一直在戰略方向的明确性和戰術層面的靈活性方面一直都把握得很好。王董剛剛也說過“企業戰略方向很重要，金錢買不到因戰略方向錯誤而浪費的時間”，我想問您，您覺得在未來我們面臨的這些風口的背後有哪些陷阱或者雷區是需要特别注意的？

王傳福：這是一個很大的問題。新能源大家都看好，自然變成一個風口。既然是一個風口的話，各路大咖都會“殺”進來，競争就異常慘烈，最後要不斷的淘汰、不斷的集中。最後有多少陷阱，有多少關要跨，和原來别的一樣。比如家電原來也是混戰，從2000-2010年這十年期間家電混戰，最後形成幾個品牌。手機也是一樣，手機從2010-2020年十年期間也基本上從很多品牌最後形成幾個品牌。汽車我相信未來也會出現兩極分化，當然還有一些新來者在路上。要想在汽車裡面最後成為一個幸存者的話，能夠留下的話要有幾個素質。一是要有一些核心、創新的技術。因為我們所處的階段是一個電動車替代傳統燃油車，智能車加持、電動車發展，技術變革的一個階段，這個階段裡面技術比管理來得更重要。要想存活下去的話，可能在技術創新或者核心技術掌控方面要很強，這樣才有機會存活下來。

二是要有比較好、精準的戰略方向。因為戰略方向一錯的話，可能不是論證50個億、100個億，有可能讓你損失三年、四年。三年、四年的時間拿錢是不買不到的。說到這裡簡單解釋一下，前不久我在亞布力的一個回答，有報道說比亞迪勸小米的雷總不造車，這是錯誤的。小米雷總和我們有很好的合作關系，我們代工了大量的小米手機，是一個戰略合作關系，未來汽車業務上比亞迪支持小米汽車的發展，而且不僅是支持，比亞迪和小米在汽車領域的合作正在洽談一些項目，當時舉了一個例子被媒體誤導了。叠代的一個領域，戰略方向非常重要，如果好的戰略方向就少走彎路，如果不好的戰略方向就讓你丢失三年、丢失四年，可能在激烈的競争當中就沒有紀念大會，因此戰略是一個成功非常重要的特質。

三是未來市場競争很慘烈，就像打仗一樣快速決策很重要。打仗的時候誰還寫報告、開評審會、決策，打仗就是打、攻、守還是撤，一句話，快速決策。在未來競争慘烈的戰場上也是起到一個非常重要的作用。

核心技術、精準的戰略方向和快速的決策，可能讓這個企業多一點存在的機會。如果不具備這三個素質的話，可能淘汰的概率更大。

主持人：謝謝王董，您剛才這個話我回頭一定轉告給小米，他聽了以後一定很高興。接下來想問王俊總，剛才您演講談到未來汽車的“四大形态”，描述得非常清楚，我想問的是這四大形态從難度上和市場應用的先後順序上如何來進行區分？如果都實現了，這個車還叫車嗎？

王俊：我是這麼理解的，為什麼叫形态？實際上出行的内涵，我個人認為沒有發生變化。内涵為什麼沒有發生變化呢？從汽車誕生那一刻，實際上它的内涵與要求，要解決個人出行美好的感受，這個非常重要。我們過去坐馬車，肯定是比走路體感要好得多、快得多、舒服得多，後來發明汽車替代馬車也是這樣一個内涵的要求。但是不同的階段、不同的技術要素加進來後，不同的需求相碰撞的時候，這個内涵必須要有相應的表達形式來跟它相匹配。就像現在目前為什麼新的産品出來以後，比如說産品很智能，你如果沒有找到一個很造型設計的表達方式，消費者就不買賬。未來我們把美好出行這種内涵放到智能電動車技術要素的加持下，我們認為他可能在出行上就會增加多種的表達形式。今後不應該簡單用現在目前所謂的SUV、MPV或者轎車的形态，有可能變成一種新的表達。過去基于機械和普通的電子架構，是用通過性，通過性越野車最好，轎車最差，現在SUV就介于中間。從空間角度來講MPV最好，轎車最差，SUV又處于中間，SUV是一個最平衡的狀态。未來短途的出行需要空間的時候，可能就傾向于有一個移動的多功能空間來表達對美好出行的向往。這四個預計是我們長安汽車内部的探讨結果，可能會向這四個方向去演進，沒有先後順序，這四個方面可能都會紛紛出來，但是很難想象說是不是用現在這四種形态來進行準确的表達，我覺得是一個進化的過程。

主持人：謝謝王董。自主品牌的市場占有率這十幾年的波動很有意思，今年好像是41%多，跟2006年差不多，跟15年前幾乎是一樣的，有點像中國的股市。但是我也看到積極的一面，我們的最低點也沒有低過38%，所以也是看到希望所在。我就想問我們暢想2030年，到了那一年我們自主品牌乘用車的市場份額會達到多少？一個百分比就可以。

尹同躍：這個問題可能很難回答了，就像算命一樣很難說是準的，胡說八道一通，他倆能幹到2030年，我肯定幹不到2030年，反正說了都不算。現在消費升級的情況下，我們自己的數字我還沒有統計，王俊總這邊的UNI系列已經搶了43%合資品牌的客戶轉化，以後可能新購客戶、首購客戶的比重在下降，換購、增購的比重在上升。所以在這種情況下，後面每一個百分點的提升，實際上都是在和世界上百年老店去争飯吃，和來勢洶洶的造車新勢力去搶市場，實際上都是不一樣的情況。豪華車市場在中國這麼多年穩步上升，基本上每年有一個點，所以中國經濟未來發展，實際上在中國市場營造的空間非常大的機會。現在像蔚來，我們自己有些産品也不斷在價格上實現突破，井水也犯河水，河水現在也在犯井水，這是一個情況。所以自主品牌的市場份額不斷的攀升，實際上自主品牌過去是在最低端，豪華品牌在高端，合資一般的品牌在中間，實際上等于自主品牌每年可能有1-2個點的戰略提高，豪華品牌可能也有1個點左右的下探，實際上擠壓的都是中間市場，擠壓的都是後面的尾部企業，很多尾部企業漸漸就會退出市場。所以2030年到現在大概還有九年的時間，自主品牌最起碼有9個點的增幅。

主持人：那就超過50%了，謝謝！王總，您說是百分之多少？

王傳福：從家電到手機可以再來推測我們的汽車，因為畢竟家電、手機已經走過來了，家電2000-2010年中國品牌基本上占了80%，手機當然例外，因為華為遭受美國的打擊，如果華為不遭受美國的打擊，華為一家的份額可能達到45%，應該說手機行業在2010-2020年這十年期間中國品牌占主流。我相信汽車應該也是一樣，其實重慶的中國品牌的份額已經達到50%了，這裡有長安作出的巨大貢獻，重慶的群衆基礎非常好，對中國品牌非常厚愛。到2030年的話，新能源車的市場滲透率可能會高達70%以上。新能源車裡面，中國品牌往往會起得到一點，又有核心技術，我樂觀地看2030年中國自主品牌在中國的份額相信比今天重慶50%的品牌還要高，我認為60%是有可能的。

主持人：60%，謝謝！王俊總您怎麼看？

王俊：預測2030年的市場份額，我剛才臨時想了一下，要做一個假設，2030年有兩個必須要确定的要素。第一2030年在中國市場的玩家會有哪些？這是一個非常重要的假設。第二在2030年汽車領域裡面，簡單從能源形式來分，傳統燃油車和智能電動車會是一個什麼樣的比重？如果這兩個假設成立的話，個人認為中國品牌會占到超過70%。

什麼原因呢？第一如果到2030年，剛才王總的判斷，智能電動車應該會超過70%，目前來推斷在這個領域的玩家，我估計來源于中國的品牌會占非常大的比重，這個70%就意味着如果在這裡面超過70%，意味着在中國市場上這一塊的自主品牌就超過50%。第二，目前傳統燃油汽車領域裡面，我們相信自主品牌也不會把它剩下的這部分丢下，就維持現有中國品牌在中國市場的占有率，我看了一下上個月的數據是28%。所以我高看一下中國品牌，也呼籲一下今天在座的各位都要買中國品牌，讓它超過70%。

主持人：謝謝，70%，我怎麼感覺有點像拍賣市場，一個比一個高，但是這不是高者成交。有了這一份自信，我想一切皆有可能。非常感謝幾位老總的精彩分享。

新京報貝殼财經記者 白昊天 編輯 陳莉 校對 劉軍

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