車型：配置CEA 1.8T發動機。

行駛裡程：120000km。

VIN： LSVXM65N4D2××××××。

客戶反映該車冷車時啟動，就會出現儀表上發動機排放燈閃爍，EPC點亮，發動機嚴重抖動的故障，但是車輛熱車之後，車輛抖動情況不會再出現。由于已接近年關，客戶需要開長途回家過春節，因此來到本站希望徹底排除故障，避免長途行駛出現問題。

首先維修班組接到維修任務後，甲技師驗證故障現象明顯存在。進一步檢查發動機系統的故障碼，分别有：

P0301 汽缸1檢測到不發火；

P0303 汽缸3檢測到不發火；

P0016 汽缸列1，凸輪軸位置/曲軸位置傳感器分配不正确；

P0300 檢測到不發火；00772 P0304 汽缸4檢測到不發火；

00770 P0302 汽缸2檢測到不發火。

甲技師也是本站一個經驗豐富的維修組長，根據之前維修經驗，結合故障現象，甲技師将所有故障碼的檢查重點放在P0016凸輪軸/曲軸位置傳感器分配不正确上面了。因為之前維修過多個類似的故障，都是更換了一套正時鍊條、張緊器之後故障就解決了。

考慮到此，首先觀察相關數據流，故障車輛的數據流如圖1所示，正常車輛的數據流如圖2所示，兩者數據流中明顯可以看出一些異常，91組第三區和第四區兩者顯示比較相符，可是93組第三區顯示進氣凸輪軸規定/實際值差卻明顯異常，正常車輛差值為-1.49，而故障車輛卻為38.89，遠遠超過正常範圍，那麼這是否就是故障的根源呢？

考慮到怠速時凸輪軸正時調節基本上不會變化，接下來再看下加速時的數據流，正常車輛加速時的數據如圖3所示，可見實際凸輪軸調整值和規定的凸輪軸調整數據相比，怠速時有較大變化，同樣進氣凸輪軸啟動控制脈沖占空比系數也由圖2中的5.9%切換至44.3%，由此說明發動機控制單元通過輸出脈沖信号控制凸輪軸調節且凸輪軸也調節至理論值。觀察故障車輛加速時的數據，發現故障車輛凸輪軸實際調整值仍保持在38°不變，但是進氣凸輪軸啟動控制脈沖占空比系數有變化，證明該車發動機控制單元能随着轉速輸出脈沖控制信号，但是凸輪軸卻始終無法對應調節了。

檢查至此，故障範圍就比較小了。下面來看看該車正時調節控制原理（如圖 4 所示），加壓的機油通過凸輪軸中的孔經過凸輪軸軸承流入中央閥（VVT 閥）中。從那兒取決于發動機轉速及負荷由發動機控制單元進行線性調節，機油流入凸輪軸孔中的孔後流入調節器的儲油室。

此閥被一個單獨安裝的中央電磁閥（進氣凸輪軸正時調節閥 1-N205）電動驅動。當電磁閥被一個 PWM（脈寬調制）信号驅動的時候就會産生一個可變磁場。取決于磁場的強度，帶球體的軸被沿着凸輪軸的旋轉方向推動。圖中A 腔充滿油壓，壓力增大，相對外轉子來說，閥片帶動凸輪軸順時針轉動一定角度，此時氣門開啟時間被提前了。

由此說明影響 VVT 調節的因素包括有機油壓力及 VVT 閥本身了。經測量機油壓力，符合正常範圍，接下來隻有拆檢 VVT 閥來檢查了。拆下 VVT 閥，馬上就發現了該閥存在異常（如圖 5所示），可見該 VVT 閥中心閥芯位置已經和閥體表面齊平（紅色圓圈部位），正常 VVT 閥的閥芯比閥平面低（圖中綠色圓圈部位），至此可以證明故障點就是該 VVT 閥所導緻的了。

經更換全新的 VVT 閥後試車，故障排除。

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