2001 年大衆第四代 Jetta 引入一汽-大衆國産，由于上一代捷達車型實在是太深入人心，因此并未随着海外車型的換代而宣告停産，就這樣在新世紀之初，第四代 Jetta 就以“寶來”（Bora)這樣一個全新的名字來到中國，并與前輩“捷達”共同出售。

彼時的中國汽車市場遠沒有如今繁榮，世界主流廠商還沒有養成習慣将自家最新的産品投放中國的習慣，而寶來的母體一汽-大衆屬于較早地準确預測了中國汽車市場走勢的一批廠家，并且是多次準确把握住機會，從而奠定了這家合資車企幾天的地位。而寶來的出現就是一汽-大衆向新千年吹起的沖鋒号。

寶來一經引入迅速火遍中國，不僅新潮的外觀令那個時代的人們過目不忘，更重要的是它還帶來了一種前所未有的駕駛體驗，“駕駛者之車”的頭銜現在聽起來也是一段佳話。

2001 年到 2019 年，18 年過來了，寶來“成年了”，這 18 年間它主要經曆了“年少輕狂”、“成長煩惱”、“脫胎換骨”等幾個階段，曾經的“駕駛者之車”也變成了如今的“家庭适用男”，個中故事我們留待後續，這一次我們聚焦當下……

18 歲，意味着一個少年長大成人，它往往需要一個儀式記載這樣一個難忘的時刻，寶來的這個儀式就顯得很清新，它選擇為自己的生命增加一抹藍色，開啟一段純電的新旅程。

關于寶來·純電的消息我們早有耳聞，整體外型也早已經不再是秘密，但是自其續航表現公布之後，輿論可以說是一片嘩然。在 2019 年的大背景下，一台綜合續航裡程 270km 的純電動緊湊級轎車是否還值得下手嗎？

就如同每個 18 歲的孩子多少都會有點叛逆一樣，18 歲的寶來也多少有那麼點倔強與任性，但是這背後應該還是有原因的，不妨先來了解一下。

首先寶來·純電依舊是由 MQB 平台打造而來，專屬于電動車的 MEB 平台的車型最早也要等到明年才能量産，因此燃油車的模塊化平台在一定程度上限制了電池組的放置，它無法像特斯拉一樣将一整塊電池組平鋪在底盤上，隻能盡量地“見縫插針”安排電池組的位置，就這樣，其電池容量定格在了 37.2kWh。

其次，我們發現這個即将年滿 18 歲的少年骨子裡有着與年齡不相匹配的“成熟”亦或者說是“保守”。寶來純電也采用了明星企業甯德時代所提供的電池組，但是在當下、2019 年電池能量密度已經甩下 160Wh/kg 奔向 180Wh/kg 甚至更高的時代，寶來純電的能量密度居然是 121Wh/kg。不得不說一汽-大衆相當保守，目的也簡單，為的是更成熟的配套體系、以及更安全的用車體驗。

據寶來·純電的母體一汽·大衆介紹，新車在研發之初便在中國進行了廣泛的用戶調研，結果顯示 200-300km 續航最符合城市居民的用戶需求，再經權威專家多方考證，最終将高爾夫·純電和寶來·純電的續航裡程定為 270km。這個就多少有一點溺愛之嫌了。

不管怎麼說，270km 的續航表現在現在的大環境下的确沒有任何優勢，但是續航也不是評價一台純電動車的唯一标準，更不能對未來寶來·純電的銷量表現武斷地定下結論，因為這畢竟是一台挂着“VW”标的大衆轎車……

寶來·純電的電動機最大功率為 100kW，峰值扭矩達 290Nm，得益于電動機高效直接的動力輸出特性，電動車在起步瞬間就能達到最大輸出扭矩，使得其 0-50km/h 加速時間為 3.45s。

大衆工程師采用與燃油車相似的操控策略，目的是讓駕駛者能以最熟悉的駕駛習慣掌控電動汽車。它們重新設計了底盤前後彈簧、緩沖塊、穩定杆等懸架零件；懸架形式則采用了前麥弗遜式獨立懸架、後四連杆式獨立懸架，要知道在燃油版車型中寶來的後懸挂全系僅提供扭力梁式非獨立懸挂，看得出一汽-大衆有意在寶來·純電上找回丢失多年的“駕駛者之車”的稱号。

那麼加了電的寶來·純電開起來怎麼樣呢？如果說坐進車廂内，寶來·純電給你的還是熟悉的大衆味道，那麼在當你踩下電門的那一瞬間，車廂内會安靜得讓你很陌生，當然這是純電動車所帶來的更加舒适和安靜的駕乘體驗。當你開起來之後，你會發現這還是熟悉的大衆“味道”。

說實話，在場地短暫的體驗了幾圈，我真沒有試出來寶來·純電在駕駛層面上跟燃油車有什麼太大的區别，當然純電動車的屬性所帶來的安靜和平順這個就無需多言，早已在意料之中。不過大家關心的增加電池增加了重量之後，車輛的動态表現是否會打折扣，那麼你盡管可以放寬心，幾乎不受影響。

寶來本身就不是一輛強調駕駛或者說操控性的車型，變身成純電動之後，也依然是一輛稱職的家用車，而且有了電池加持之後，給你的駕乘體驗會進一步升級。

值得點贊的是寶來·純電在動能回收系統方面的調節，搭載了 iBooster 系統。不像其它純電動車，寶來·純電可以取消動能回收，即提供完全沒有動能回收介入的模式。此外在 D 擋模式下提供 3 種動能回收等級的調節，通過檔杆的左右撥動來調節；B 擋是動能回收等級最高的模式，通過擋杆的上下撥動可以在 D 擋和 B 擋之間切換。

寶來·純電的動能回收調節得非常線性和平順，盡管是在 B 擋狀态下，無論你是輕輕松開電門踏闆還是瞬間松開電門踏闆，它都不會很突兀去介入，整個減速過程是緩慢和線性的，所以就算你是第一次開純電動車，在 B 擋狀态下也不會開得很“頓挫”。

不過對于我平時習慣了較強的動能回收、同時也比較喜歡“單踏闆”操作的會覺得寶來·純電動能回收的制動效果還不夠強，或許工程師的對車輛的動态調節還是偏向于燃油車，比較照顧第一批從燃油車轉換過來的用戶。

如果從較遠的地方觀察，這台寶來·純電的外觀造型與燃油版車型并沒有太大的區别。換裝了 MQB 平台後，寶來車系顯得更加大氣，整車都是以平直的線條為主，表現出仍是德系車的那種穩重。

仔細觀察，寶來·純電的前臉與燃油版寶來還是有明顯的差别的，首先純電車型前格栅的鍍鉻裝置用了更多的鍍鉻裝置，原來橫格栅内部的豎格栅在純電車型上顯得不再明顯，而原本橫穿 Logo 下放的較粗的鍍鉻飾條則是增加了藍色裝置來表現其新能源汽車的身份。

燈光方面，新車前大燈采用 LED 光源，内部線條承接前格栅，内部藍色元素的點綴再次強調出身份；LED 信号燈集日行、位置、轉向于一體，L 造型時尚大氣。

側面沿用“前低後高”的造型設計，兩條筆直的腰線幹淨、利落，營造出不錯的力量感與運動感，翼子闆上的電動車專屬 LOGO 标識是這一角度的點睛之筆。

尾部體現出這一代大衆車型的家族式特點，多重的線條營造出的是一種立體感，這樣以後各位再跟随大衆車型後行駛時就不會感到那麼單調。

寶來·純電的内飾風格沿用了大衆最新的内飾設計風格，中控台采用了平直的線條，駕駛區域明顯向主駕傾斜，體現以駕駛員為核心的設計理念，這一點到是與它十八年前的名頭“駕駛者之車”比較相符。車内處處有藍色縫線表現其純電動車的身份。

在内飾材料的使用上，受制于成本，寶來·純電大面積地采用了硬塑料，但是由于多種樣式的拼接，使得車廂氛圍并不顯得廉價。

座椅采用了皮革與織物混搭的材料，顔色主要采用黑白輔以藍色縫線顯得活力十足，座椅風格偏向于舒适，并沒有将駕駛者包裹得比較緊。駕駛位座椅提供電動調節，同時還支持腰部支撐的手動調節。

新車的後排有獨立的空調出風口，而且還提供雙區自動空調，體驗當天天氣炎熱，空調的制冷效果值得肯定，空調出風口下放提供了兩個 USB 的接口。

後排座椅采用了與前排座椅相同的材料與顔色搭配，相對比較遺憾的是未能提供一個中央扶手，在後排座椅的兩側有兩個機關，用手扣動，紅色提示闆擡起即可放倒後排座椅，座椅支持 4：6 放倒。

換裝 MQB 平台之後的寶來在全方位獲得了提升，空間是其重點，而寶來·純電也基本上繼承了全新一代寶來在空間上的表現。

在前排，駕駛位無論是放置水杯，還是手機、雜物均有專門的空間；副駕位提供的手套箱也可用來存放不常用的物品。

前面闆下放的儲物空間可以放至少三瓶 600ml 的礦泉水

中控台下放有用來放置手機與雜物的空間

換擋機構後方提供兩個杯架

扶手箱的高度不及一瓶礦泉水的高度

中控上方提供一個眼鏡盒

副駕手套箱空間

副駕門闆的儲物空間後排的乘坐空間十分寬裕，儲物空間不夠豐富，但可以滿足基本需求；後排地台中間的突起顯得比較高，影響力坐在中間乘客的舒适性。

駕駛位調到合适位置，170cm 的雨絲坐在後排，頭部、膝部空間都超過兩拳

後排地台中間凸起高度

後排門闆儲物空間後背箱的空間顯得比較規整，後排座椅放倒後空間被進一步拓展；蓋闆的下方還提供了一個非全尺寸的備胎，這在純電動汽車中還是比較少見的。

後備箱空間規整

後排座椅放到拓展空間

左邊儲物格提供便攜式充電裝備

蓋闆下放提供一個非全尺寸備胎和換台工具

這一次我們沒有能得到動态試駕的機會稍顯遺憾，但這也給了未來更多期待的理由。

編輯總結 /

寶來·純電車型是寶來登錄中國的“成年之作”，但是這個成年禮卻未必那樣好過，它所處的時代可以說是“前有狼，後有虎”：前要面對國産自主品牌續航更長的純電車的沖擊，後又即将面對自家即将推出的搭載 MEB 純電平台的電動車，成長環境無比艱難，但是這并不代表它沒有生機，首先大衆在中國多年的品牌積澱，已經赢得了很多消費者的信心；而其對純電動車的調教又十分接近燃油車，這就更加接近多數人的使用習慣。接下來就期待它的最終售價了，如果價格合理，身處限牌城市的朋友可以考慮一下這台純電動大衆轎車。

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