去年我們曾經跨過第四代EA888，直接對該系列的第五代機頭進行了技術路徑上的展望。當時的判斷是，大衆并不會将第四代EA888引入中國市場，而是會在2024年左右直接引入第五代。如果說之後保時捷新款Macan将第四代EA888首次引入中國市場，還可以說是受衆範圍不大。那麼上汽奧迪Q6同樣即将引入該動力系統的消息，打臉的味道就更熟悉了。那麼趁着打臉之前，我們也借這個機會來從技術角度了解一下這台第四代EA888發動機，它到底是過渡時期的“雞肋”，還是能幫助奧迪與B48較勁的好搭檔呢？

EA888絕對是大衆集團旗下的一代“神級”産品了，它被調校成多個版本，并廣泛運用在大衆、奧迪等品牌車型身上。目前國内消費者熟悉的第三代EA888，也是經過十餘年發展之後的“成熟期”産品。那麼第四代EA888有何亮點呢？

首先，最直接的就是動力性能的提升。以保時捷新款Macan為例，其2.0T動力最大馬力為265Ps，最大扭矩400N·m，而上汽奧迪Q6目前披露的高功率版本基本也是這個數據表現。參考奧迪Q5L國内45T車型最大馬力252Ps，最大扭矩370N·m而言，第四代發動機在動力參數方面都要更為突出一些。

當然，第三代EA888在少量大衆、奧迪等品牌的性能車型上，也有過300Ps左右的動力調校，但這恰恰是EA888系列鑄鐵缸體的潛力所在。而從新款Macan來看，第四代EA888仍然會采用鑄鐵缸體，這也說明新發動機仍然具備很強的調校潛力。而具體的技術路徑，我們還是通過空氣吸入發動機的那一刻開始聊起。

首先，第四代EA888在高功率的同時，仍然采用混合噴射的供油方式（三代EA888高功率版本僅采用高壓直噴）。于是在低功耗的情況下，四代EA888發動機進氣歧管中提供了提前預混合燃料與空氣的“閥門”。待提前混合的可燃氣體進入氣缸被火花塞點燃之後，便能迅速燃燒，在短時間内讓缸内壓力達到高點。

這種預混合的方式，是在高壓直噴運用之前，内燃機廣泛采用的一種高效供油形式。不過該“閥門”的設計也還有其它作用。比如控制空氣進入燃燒室邊緣，來提升缸内燃燒效率。當然，這些都是在中低功耗下的辦法，主要兼顧的是燃油的效率以及該工況下的動力輸出表現。

至于高功耗的情況下，自然還是得高壓直噴登場。之前我們也介紹過，“成熟期”的三代EA888最大噴油壓力不過250bar。而第四代則是毫無懸念的将直噴壓力提升至350bar，這也是目前市面上量産發動機的第一梯隊水準。而根據我們之前對第五代EA888的技術猜想，下一代直噴壓力或将達到500bar。總之，高壓直噴是内燃機平衡動力、經濟性以及排放标準的核心利器。

進氣、做功都完成了，接下來該排氣了。首先四代EA888發動機在進、排氣端都采用了鍊條驅動的雙頂置凸輪軸設計，具備連續可變氣門正時技術。特别是排氣端凸輪軸進一步增加了可變氣門升程的角度和持續時間，提供了更廣泛的可調節性。技術的優化讓缸内廢氣可以更為迅速的排出，從而更早的啟動渦輪增壓器。

另外，在排氣歧管方面，四代EA888也将其集成在缸蓋内。也就是說渦輪增壓器預計也将布局在發動機的上端附近。這樣一來，廢氣導流到渦輪的速度将非常迅速，無論是快速的預熱還是更好的熱管理，還是提升渦輪的響應速度，進一步降低渦輪遲滞等等，好處可謂相當多。

但缺點也很明顯，該布局将渦輪增壓器置于超高溫度的環境下，這對于高負載下發動機的穩定性提出了考驗。據悉大衆在發動機上采用的一種耐熱能達到980℃的渦輪增壓器，而一般汽油機的尾氣溫度能達到600℃以上。從數據來判斷，理論上采用新材料的渦輪增壓器還是能夠承受極端工況的考驗的。此外，四代EA888還在渦輪增壓器上設置了高靈敏度的電子廢氣門，用來給高壓工況時的渦輪增壓器“減負”。

最後的猜想内容可能會多一點，因為需要結合變速箱以及顆粒捕捉器的問題來聊。首先，無論橫置還是縱置，與EA888匹配的變速箱結構上基本采用雙離合（保時捷新款Macan也是）。而四代EA888的技術路徑，有助于發動機在更寬泛的轉速區間，提供更高效的動力輸出，從而一定程度上降低擋位的切換頻率，更好地保護變速箱，并帶來更加優化的燃油經濟性。

另一方面，顆粒捕捉器是衆多車企在日漸嚴苛的排放标準束縛下，不得不研究的課題。我們從前面的介紹來看，有關“高溫”的部分并不少見，而高溫是除了布局形式之外，再生顆粒捕捉器的關鍵因素。猜測四代EA888在顆粒捕捉器的問題上，應該能夠得到“根除”。隻不過目前四代EA888發動機很可能隻采用進口方式引入（整車或進口發動機），倒是國内主流的三代EA888的“魔改”也極為靠攏四代的路徑。所以我的臉似乎也并沒有被打腫，最終的第五代EA888或許才是那個“完全體”。

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