在2007年，寶馬啟動了名為“project i”的純電動車項目，并于2013年推出寶馬i系列，開始進軍中國的新能源市場。

寶馬的這一舉措，在當時看來，應該算是比較具有前瞻性，至少一衆的豪華品牌，也是因為這幾年各種排放法規的升級，才後知後覺的開始認真倒騰。

但鑒于寶馬i3以及i8的車型定位（一輛小型車，一輛超跑），全都不符合市場的主流，再加之進口車型售價又貴，最終所收獲的市場成效，相比起奔馳聯合比亞迪推出的騰勢，兩兄弟幾乎是半斤八兩。

也就是說：一頓操作猛如虎，一看銷量二百五。

又要來一輛i系列

或許在某些人看來，i3與i8并非失敗之作，這隻是寶馬對新能源市場一次小小的試水。但可以确認的一點，寶馬已經失去開局的先天優勢，與奔馳，奧迪又到了同一起跑線。

所以經此一役，寶馬吸取了教訓，預計在2020年後推出i系列的後繼者寶馬iX3以及i4。

幾天前，海外的汽車狗仔隊，拍攝到一組寶馬i4的諜照。

從諜照上看，i4整體的輪廓與燃油版4系轎跑相差不多，都是采用一種大溜背的設計（看這架勢估計會帶有無框車門），前臉也是熟悉的雙腎進氣格栅。

但這一特性似乎又與i4的雛形車，那台在北京車展上展出的概念車寶馬i Vision Dynamics并無太多的關聯。至少從車型的輪廓上，看不到那碩大的，帶有折疊設計的進氣格栅，以及“雙腎造型”的車門窗。

這難道是怕取消了霍夫拐角，寶馬粉接受不了？

全是為了成本

寶馬i4的對标車型，不出意外就是特斯拉的model 3。并且為了抵抗國産後的model 3，i4也盡可能的為自己縮減生産成本。

比如采用與新3系和即将到來的4系相同的G2X平台。

這也就意味着，後續的i系列不會同i3與i8那樣采用單體式碳纖維車架，進而減少相應的生産成本。

又比如在驅動系統上，會用上第五代eDrive系統。

這套系統共有四大特點：模塊化、輕量化、高效化、集成化。

以“模塊化”特性為例，寶馬可以将電動機、電池都做成了模塊化産品，這樣一來的好處就是可以無縫适配寶馬的各式車型，從跑車到轎車再到SUV車型都可采用這套系統。這在一定程度上，也會極大縮減整體的生産成本。

也因此全新寶馬i4的四驅版車型0-100km/h的加速預計在4秒内，最高時速或達到200km/h，最大續航裡程或達到500-700km。

而如果按照目前的續航裡程标準，寶馬i4已經處在純電車的金字塔頂端。

能赢得了特斯拉嘛？

在2018年後，不單是寶馬，一些如保時捷，奧迪，奔馳等一衆一線豪華品牌，也都開始進軍新能源市場，他們的首要目标都很統一，那就是特斯拉。

似乎一場傳統車企圍剿新型企業的戰争就将要打響。

很多人說，當傳統車企開始發力的時候，就是特斯拉的災難之際。畢竟以他們這種體量的企業，圍攻一個三天兩頭就産能不足的企業，那還不是手到擒來？

話雖如此，但在這樣的一個新興産業面前，任何的技術幾乎都是站在同一起跑線，并且以目前的技術手段，想要有所突破，就隻能從電機，電控，電池以及智能輔助系統上入手。而這些技術，特斯拉可以說是不遜色于任何一個豪華品牌。

另一方面，傳統車企身上的偶像包袱比特斯拉更重，他們所要顧忌的東西相比特斯拉要多得多，這從奔馳EQC不支持OTA升級的做法上就可見一斑。

反觀特斯拉一直在放飛自我，超大的中控屏，所有功能都集成到屏幕上，以及全車的如刹車系統，懸架系統，動力系統都可以用OTA升級等等。而這一操作也引得很多新造車勢力争相模仿。

所以說，強龍不一定，壓得過地頭蛇，更何況還是一個上過太空的蛇。

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