2014年3月8日清晨七點鐘，首都機場T3航站樓二層B區國際到港航班顯示屏上第一行滾動出了紅色顯眼的字體，由吉隆坡飛往北京的MH370航班計劃到港時間6點30分，備注延誤。

此時在機場接機的人們沒有感覺到什麼異樣，所有的人都隻是繼續的在耐心等待。直到MH370航班的信息的備注欄裡頭由延誤變成了取消，人們才意識到事情的嚴重性。最後偌大的航班到港顯示屏上，關于MH370航班的所有信息全都消失了。

同樣的一幕也發生在2009年6月1日，法國巴黎的戴高樂國際機場，人們也曾經等待這樣一班遲遲未到的飛機。起初，戴高樂國際機場的到港航班信息顯示屏上法航AF447航班與馬航MH370航班一樣，所顯示的都是延誤。人人都渴望奇迹能夠發生，但是這架飛機所面臨的可能是永遠的延誤。

2009年5月31日晚上10點03分，法航AF447航班由巴西裡約熱内盧加利昂國際機場起飛，飛往法國巴黎戴高樂機場。這趟航班應該在第二天，也就是6月1日的上午9點10分到達巴黎。

在飛機平穩的飛行了三個小時後，飛機到達巴西沿海的導航點。機長按照要求與地面的控制台報告了他所處的位置，并且将飛機保持在巡航高度35000英尺，一切看上去都正常有序。淩晨1點49分，447航班離開巴西，雷達監控範圍進入大西洋中部的雷達死角。

兩個小時後，塞内加爾的一名空管員沒有再繼續收到來自447航班的任何信息。于是他嘗試聯系這架班機，可是機組人員沒有給予他任何回複。覺得不太對勁兒的他随後打電話詢問法國航空是否收到法航447消息，可是法國航空也沒有任何人收到447航班的消息，唯一收到的隻有客機通過飛機通信尋址與報告系統自動發出的24條維修信息。

而此時，巴黎戴高樂機場時間已經到了上午11點10分，比預計到達的時間已經晚了兩個小時，一直到了6月1日的下午，還是沒有等到AF447的蹤影。從這一刻開始全世界都知道從裡約熱内盧起飛的法航AF447神秘消失。法國總統府當天發布的一份公報說，總統薩克奇對此事表示深切不安，并要求相關部門迅速展開調查。巴黎時間6月3日下午四點，法國在巴黎聖母院舉行宗教性儀式，為失事的法航447次航班乘客祈禱并撫慰乘客的親屬，一衆法國政要都參加了儀式。儀式現場，人們擺放了菊花、玫瑰和百合花，點燃228支蠟燭。

焦慮從最初對生命的牽挂漸漸的擴散開來。為什麼在科技發達的今天，一架代表人類工業制造最高水平的民航客機會突然消失不見。

法航AF447是在淩晨2點10分，地面控制台首次收到來自客機飛機通信尋址與報告系統及阿卡斯自動發出的故障代碼。

接下來的四分鐘内，地面控制台持續接到了三條來自客機的故障信息。随即第一個工作人員發現客機失蹤，而法航AF447和馬航MH370都是在起飛之後一小時就像迷一樣的消失在了浩瀚的長空中。而且兩架飛機失蹤時都已經達到了巡航高度，處于自動駕駛的法航447航班神秘失蹤機上，數百名乘客究竟去了哪兒？

當年法航AF447号航班上遇難的乘客總共228名，其中包括一名嬰兒，七名兒童、82名女性乘客以及126名男性乘客。根據法國航空所提供的官方乘客資料，乘客當中大多為巴西以及法國人。

機組人員有機長馬克迪布瓦。他是一位58歲的老機長，1988年加入法國航空，已經當了大半輩子飛行員的他是法國航空當年最具經驗的機長之一，有将近11000小時的飛行經驗。

副機長皮埃爾凱德裡克博南，32歲的他當時駕駛法航447班機所用的空客A330飛機差不多已有一年的時間。而由于法航447航班飛行時間長達13個小時，法航為了讓飛行員保持充沛的精力還安排了一名副駕駛大衛羅伯特，三位機長輪值當班，來保證精力充沛。

2009年，法國尋找AF447航班的下落并不容易，直到第五天的搜尋時，一名巴西飛行員看到了一些漂浮的碎片。最終這些殘骸被确認為是法航AF447的，但是沒有找到生還者。這個發現掃清了關于事故的一切猜測，确定了法航AF447上無人生還。

在飛機失蹤後的調查搜尋階段，确定最終的失聯時間尤為重要。根據這個時間點就可以确定飛機最後所處的位置，從而通過一系列計算制定搜尋範圍，直到在劃定範圍内最終找到失聯飛機。2009年6月1日，法航把揭開這起空難謎團的任務交給了法國民用航空安全調查局，英文縮寫BEA，由局長讓保羅特羅阿德克來負責。

他和調查組組長阿蘭布亞爾身負着極大的壓力，開始尋找事故的答案。很快，布亞爾的搜索團隊就發現了飛機最後報出的位置，但是他們卻不知道最後一次報告飛機的航向，他們隻知道飛機當時的速度，因此需要搜尋的區域十分的巨大。

雖然法航确定的搜索範圍是南大西洋海域，但是這個區域浪大水深，并且搜索的面積超過了法國國土面積五倍，所以搜尋難度極大。但是最起碼這個确定下來的搜索區域法方從未更改過。

調查組負責人布亞爾在撈上來的飛機殘骸中發現有些救生衣原封不動的還放在袋子裡，根本就沒有拆過封。這些并未來得及開封的救生衣顯示着一個信号，在AF447上曾經一定發生過突如其來的災難，到底是因為惡劣的天氣還是飛機的故障，還是另有隐情。

法航AF447是否是因為飛入地區的天氣過于惡劣而造成飛機墜毀的呢？2009年6月1日，法航AF447空難中期報告記錄了當年不難找到的天氣數據，描述了達卡爾情報區6月1日2點45分到六點的天氣狀況，報告了2點15分在區域内觀測到了一個雷暴。

天氣變化無常，總是有劇烈的亂流，猛烈的風暴，其他飛機在夜間會改變航路，以避免這片區域的風暴。那麼AF447是真的與雷暴天氣相遇了嗎？

而就在這個時候，工作人員剛打撈上來的一片飛機尾翼殘骸，給了布亞爾更為确定的點，找到飛機的尾翼說明這架飛機在落水之前并沒有解體。

那布亞爾之前所懷疑過的天氣原因和恐怖襲擊就被排除掉。而且布亞爾發現這些打撈上來的飛機碎片都有一個共同的特點。可也正是這個發現讓他陷進了法航AF447搜索謎團長達兩年的時間。

2009年6月1日法航AF447空難的中期報告中，說道飛機并不是機頭俯沖栽進海裡，而是直接拍進大海裡的。這是一個多麼可怕的結論，沒有經曆過那一刻的人，根本就無法想象和體會。

在得出整個結論之後，調查團隊中沒有人能夠想通在一位經驗豐富的機長操控的一架如此現代的飛機上，怎麼可能發生這麼可怕的事情？想要揭開謎團就必須要找到飛機的黑匣子。

飛行器的黑匣子全稱叫做飛行記錄儀，俗稱黑匣子。他們配備有定位器，能夠幫助調查人員尋找到他們，但是定位器隻能在30天之内發出信号。但是布亞爾面對的是一片巨大的海域，更棘手的是大西洋底的某些海床深達4.5公裡，這比泰坦尼克号的殘骸所在地還要深。并且這大大增加了技術人員監聽信号的難度。

當搜尋海床尋找黑匣子時，大西洋的海流已經把海面漂浮的殘骸帶擴大到超過500平方公裡。海上的搜尋行動踏入第30天，但是仍舊沒有找到447客機最核心的帶有飛機黑匣子的那塊殘骸。人們普遍認為，定位器到了現在已經失效了。可是布伊爾帶領的調查團隊從沒有想過放棄，他們決定用高科技的聲納設備進行搜索。

但是這塊搜索區域跟瑞士一樣大，而且海底的地形極為陡峭。搜尋了幾個月，搜索區域超過22000平方公裡的海床，最後還是一點東西都沒有找到。

調查工作似乎到了一個瓶頸期。布亞爾的組員薩托裡烏斯決定再一次重新核查一下所有細微信息，看看是否遺漏掉了什麼重要的信息。可電腦上隻有來自AF447的飛機通信尋址與報告系統及阿卡斯發送的24條維修記錄。阿卡斯系統非常先進，它并不是用來記錄機組在飛行過程中的所作所為，而是隻傳回飛機維修信息供研究。

很快他就發現了一個細微的線索，其中有一條維修信息。測量空速的裝置皮托管出了問題。

皮托管位于機體外部，是一個小圓筒狀的傳感器，氣流從管中流過時，他們可以計算空速。在冰晶密集的環境裡，冰晶會堵住皮托管氣流則無法進入。這個時候，飛機的空速讀數不再可靠，但是這并沒有危險。當皮托管因為天氣原因被凍住的時候，飛機的自動駕駛儀會馬上斷開連接，飛行員改為手動控制，這時飛行員應該壓低機頭，使飛機提速皮托管上的結冰情況就會緩解。幾分鐘後，皮托管就會自動恢複正常，飛行員便可以再次改為自動駕駛。

最終布亞爾得出結論，僅憑結冰的皮托管是不足以造成這起事故，肯定還另有隐情。調查員們決定追查到底，可此時已經到了2010年冬天，距離AF447号航班失蹤已經過去了一年半的時間，布亞爾感覺到要搜集到所有的證據可能性已經越來越渺茫。而這時他們已經花費了2200萬歐元，相當于1億8000萬人民币。

法國民用航空安全調查局的職責就是要找出真相。而作為調查組長的布亞爾此刻所面對的處境是接着尋找黑匣子的高昂花費，并且他自己也不确定是否真的能找到。如果是這樣，那就意味着1億8000萬人民币甚至更多的錢打水漂兒。另外最重要的是來自于家屬的壓力，遇難者家屬祈求能夠得出答案。

2011年3月，在布亞爾不懈的堅持和努力下，法國政府允許他展開最後一次搜索行動。如果依舊沒有任何有價值的發現，政府也決定放棄搜索。

布亞爾決定再次利用水下載具來搜索海床，他們鎖定了AF447航班最後位置的方圓37公裡為搜索區域。誰也不知道這一次是否會有奇迹發生。

行動開始一個星期之後，布亞爾在他巴黎的辦公室裡查收郵件。當時他收到了來自海上調查組發來的一張照片，布亞爾無意中就點開了那張照片，看上去他很像是飛機的一部分，布亞爾簡直不敢相信自己的眼睛。他盯着這張照片，足足口足看了有半個小時。因為布亞爾不相信奇迹真的發生了。經過了兩年努力所等待的正是這樣，由于這個結果來的太過突然，以至于布亞爾差點失去了判斷力。

他決定立刻趕到搜尋現場，他一定要親眼看到這一刻的到來。經過拍攝分析，調查團隊終于在2011年4月3日找到了飛機最重要的殘骸。找到後調查組随即展開了第二輪搜索行動，搜尋黑匣子。

操作員操作一艘遙控潛水艇在漆黑的海底中尋找飛機的黑匣子。可是随着時間慢慢過去，卻找不到記錄儀的任何蹤影。在布亞爾的執着努力下，他終于等到了他一直期待着的突破性的想法，奇迹真的發生了。

一艘無人潛水艇首先找到了飛行數據記錄儀，接着找到駕駛艙錄音器。記錄儀必須小心翼翼的處理，稍有閃失，花了兩年時間和超過3200萬歐元的搜尋行動就會前功盡棄。

從駕駛艙錄音器開始。布亞爾帶領研究人員小心翼翼的打開了保護罩，終于在大家的共同努力下，布亞爾第一次聽到了法航AF447失聯後，從飛機上傳來的聲音。

從錄音中，我們知道了在出事前幾分鐘機長迪布瓦離開駕駛艙去休息，這個時候換上了另外一位副機長大衛羅伯特。除此之外，我們還可以聽出在機長離開駕駛艙之後，兩名副駕駛的分工不能确定由誰做主，誰又在旁邊幫忙。當在飛機遇上一大團冰晶後，這種分工上的混亂成了大問題。

447航班飛入雷暴雲層後遇上了一大團冰晶，冰晶敲打着機身同時将皮托管裹住了，這時空速讀數不再可靠。飛行員不能确定他們的飛機速度是多少，這時候飛機自動駕駛儀馬上斷開連接，提示飛行員需要手動接管。但如果此時讓飛機爬升的話飛機會失速，所以需要把高度降回去。駕駛飛機的副駕駛一擡起機頭，駕駛艙就立刻響起了失速警報，原來是副駕駛一直在拉杆使飛機失速。

兩個飛行員都弄不清楚為什麼警告，兩個飛行員努力使飛機恢複控制，但并不起作用。其實遇到這樣的狀況，每個飛行員都應該知道怎麼做。副機長羅伯特決定接過手動控制，他試着降下低頭，這是從失速中改出的關鍵步驟。但不可思議的是旁邊的博南仍在拉杆，讓飛機提升，他們可以同時使用各自的控制杆操控飛機。如果兩個飛行員操控方向相反，他們的操作就有可能互相抵消。

兩個飛行員對各自的操作杆同一時間做出了不同甚至是相反的操作，這非常讓人驚訝。這證明兩個飛行員在他們的想法和行動上并不一緻。

法航AF447危機發生90秒之後，機長回來了。機長迪布瓦快速的掃視着儀表盤，努力查明問題所在，但他根本沒有足夠的時間去評估。

直到最後一刻，機長迪布瓦才終于清楚是副機長博南一直在錯誤的拉杆擡起機頭造成失速。可是當他們終于明白的時候，一切已經都晚了。副機長羅伯特已經沒有辦法得到足夠的爬升力，飛機墜落到610米的高度時，高度傳感器檢測到了地面，觸發了撞擊警報。

法航AF447幾乎以200公裡每小時的速度直接撞到了海面上。其實從高空以這麼快的速度掉進海裡，跟從空中摔到地面是一樣的。來自水面的巨大力量把整個飛機拍壓成了一個平面。

首次聽到法航AF447駕駛艙錄音後的阿蘭布亞爾面色蒼白，在這一刻他明白了飛機的最後時刻機組陷入危機。法航AF447上的216名乘客在還沒有反應過來發生了什麼事，就已經全部喪生，他們甚至都沒有來得及拿出紙筆為自己的親人寫下一句我愛你。

真實的機艙錄音帶來了巨大震驚，鎮住了在場的每一個研究人員。誰也不願意相信法航AF447空難的原因最終是由于副機長的錯誤操作所導緻的。

2011年夏天，搜救人員從法航AF447的水下殘骸中打撈起104具遺體。雖然曆時兩年，很多家屬已經漸漸恢複了平靜，但是再見到親人時，他們依舊顯得激動而緊張。

雖然曆時兩年，但最終飛機失事的迷霧總算是揭開了，這時不由得想起了MH370班機，你在哪裡呢？

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