今天的主角，是零跑在今晚正式上市的又一個「價格屠夫」，一款 15—20 萬級的純電中型 SUV——零跑 C11。

初識零跑是在今年年初，由于家庭新增了用車需求，需要一台小巧好停、配置又較為豐富的精品小車。經過我在同級别的輪番對比，最終給家裡增購了一台零跑 T03。

身邊的朋友們都會好奇，我為什麼會買這麼一台沒有名氣的新勢力小車。我一般都會邀請問這類問題的朋友試駕一番，因為無論從做工、配置還是駕駛感受，這台車都能夠超出人們對它的預期。再看看售價，我能僅花不到 8 萬就把它帶回家。這也是為什麼我在試駕過後直接下訂。

零跑 C11 跟同價位的車型相比，配置和空間有更強的産品力；跟同級别的車型相比，售價卻隻需其二分之一甚至不到，這樣的越級打擊對于零跑來說能不能盈利成為了疑問，對與消費者來說能否打破這個價位的汽油車市場和增購市場形成體量也成為了一個疑問。無論是從零跑用戶角度還是汽車媒體的角度，我都對這款車充滿着好奇，那我們就來看看 C11 能否在堆料和價格的背後撬動起這個級别的市場。

好久不見

三個月前我去零跑售後保養 T03 時無意間在展廳發現了一台 C11，因為還屬于模具狀态所以并不能面面俱到地體驗到。時隔三個月，我在杭州齊刷刷地看見了各種顔色的車型，雖然還不是最終交付的版本，但終于讓我搶先從全方位認識零跑 C11 了。

這次我們拿到的試駕車是用戶選擇數量最多的瓦爾登綠加碳灰岩灰雙拼的内飾。配置上也是最走量的尊享版并且選配一套性價比巨高的舒享全配包。

零跑 C11 的外觀放在整個中型 SUV 裡絕對算的上是耐看的，環繞整個車身，零跑 C11 營造出一種很強的優雅感。從車身線條來看，C11 與衆多走運動風格的 SUV 不同，身上沒有過度硬朗粗暴的線條，取而代之都是很緩和的勾勒。

雙拼色的車身在降低視覺重心的同時還給整車烘托出年輕感。此外，C11 目前有 8 種車身顔色可以選擇，尤其是新氧綠和珊瑚橙一定會到吸引年輕用戶們。

頭尾呼應的貫穿式設計燈組，在整體優雅的設計上增添了一份莊重。不過值得注意的是，頭燈的貫穿式設計并不能貫穿式點亮，中間類似于燈帶的設計僅僅是塊飾闆。

零跑 C11 的設計風格沒有一味地追求其他新勢力們的科幻感，舒适地将自然和科技的風格融合在一起。這樣一來，整體的外觀更容易被大衆所接受，也更容易将目标用戶的年齡層擴大。

拉開車門，隐藏式的電動門把手外加無邊框車門絕對算得上是畫龍點睛的部分。

此前，用戶們擔心無邊框車門會對整車靜谧性造成影響，零跑在收集到大量此類問題反饋後果斷将前排車窗升級為雙層夾膠玻璃。

其效果也确實發揮出了作用。當坐進車内，能夠明顯感受到與室外的隔離感，以至于我在場地低速挪車的時候總是要将玻璃降下來，這樣才能聽見攝影在車外的指揮。

坐進車内的另一大感受就是感覺不像是坐進一台 15-20 萬級的車内。米白色的内飾，配上暗光鍍鉻材質的運用，整車的品質感還是有的，三聯屏的設計，上下镂空的方向盤造型，類似于奔馳的中控台設計，也彰顯着精緻的氣息。

除了設計上的豪華之外，内飾配置上也是這個價位的獨一檔。主副駕駛的通風加熱、電動調節、Nappa 材質的座椅、後排座椅加熱、方向盤加熱等衆多舒适性配置都能夠在僅花 1 萬的選裝包中獲得。

或許是試裝車的緣故，前排座椅打開座椅通風的時候能聽見明顯的風機工作噪音，在靜谧的空間裡這個噪音還會被放大，而且在工作時觸碰到椅背能感受到一定的震動，這個問題建議零跑在交付前改進。不過相較于我三個月前在展廳裡看的車型，在做工、裝配上已經有了質的飛躍。

零跑 C11 搭載骁龍 8155 車機芯片，也是目前市面上性能最高的車機芯片之一。根據零跑官方介紹，這套車機芯片在未來支持硬件叠代升級。

不過在使用體驗上還有一定的提升空間，或許由于屏幕材質的原因在滑動操作的時候會出現不跟手的情況。每當我進行滑動操作的時候，由于沒有疏油層手指和屏幕的摩擦力會變得相當大，随之出現滑動操作的卡頓。我也曾懷疑過是不是車機芯片沒有調試好，當我進行點擊操作的時候，界面反饋速度極快，大部分的操作和應用都不會有遲疑。這時基本可以斷定肯定不是車機芯片的問題了。

按理說這一點的表現在正式交付前能有極大的改進空間，畢竟這台車仍屬最終調試階段。

值得表揚的是，車機上的各類功能相較上款車型 T03 已經做出了極大的優化。用戶們最期待的個性化駕駛模式和動力回收的強弱調節也均出現在 C11 上。車機的使用邏輯在一輪使用下來也非常清晰，無論是駕駛中還是停放過程中我們都能非常快速地找到想調節的選項。

副駕駛面前的娛樂屏還可以投屏至中控屏進行調節。這樣一來駕駛員可以幫助副駕駛放個影片、放個音樂都不在話下。這裡有個有意思的點，零跑 C11 全系标配一副藍牙耳機供副駕駛在娛樂屏使用，副駕駛的娛樂屏再也不會打擾到駕駛員了。此外，C11 還在儲物格裡專設了一個給藍牙耳機充電的位置。

來到車輛的後排，得益于純電平台 C11 在擁有 2,930 mm 的大軸距同時還有這純平的後排地台。

不過在試乘的時候，發現兩台不同的 C11 竟然有着兩種後排坐墊表現。一種是比較硬，有着更多的支撐性；一種是過軟，像是日産天籁的大沙發。硬座椅的支撐是足夠了，不過配上較為舒适的座椅造型和極滑極細膩的 Nappa 座椅，車輛在激烈駕駛的時候對人體的包裹會欠缺一些。而軟座椅在乘坐舒适性上是得到了滿足，不過支撐性的下降會難以保持乘客在下車時候的重心轉移。如果兩種座椅取一個折中，會得到一個表現更好的乘坐感受。

在純電平台上，零跑 C11 還留出了一個植絨的前備箱。52 L 的空間，放一些超市購買的物品或者是随車物品都不成問題。

3 個月前見到的零跑 C11 并不能跑起來，隻能過把眼瘾；今天我坐在能跑起來的 C11 内，想着 C11 同級超群的配置，不免想讓它跑起來，感受一下。

紙上談兵終覺淺

同級少有的駕控硬件

前雙叉臂後五連杆的懸挂配置、後驅平台、255/45/R20 的輪胎，這麼一聽是不是特别唬人？

但實際體驗下來，這其實并不是一款主打極緻運動的車型。雙叉臂的懸挂結構并不能決定一台車的實際駕駛感受會偏向運動；而且随着大馬力純電車越來越多，雙叉臂懸架也會更多地出現在價位更低的車型上來取代麥弗遜式。不過雙叉臂結構的優勢還是不容小視的。

零跑 C11 的底盤給人一種四平八穩的感受，這點跟其優雅的外觀保持了一緻的調性。過減速帶的時候對整體的颠簸控制得也比較合适。急加速、急減速時的車身姿态俯仰也控制的不錯。整體的底盤調校偏向于日常代步。

200 kW 的動力水平，在日常使用基本夠用了，無論是激烈駕駛還是日常代步都會給人一個很惬意很從容的表現。如果對動力需求更強的話，還有一個 400 kW 雙電機的版本可供選擇，破百的時速也将在 4.8 秒左右。

不過，C11 在轉型手感上有些許欠缺。車輛跟駕駛員的溝通存在一定的隔閡，會讓人感覺這僅僅是在操縱一個方向盤而已。即便存在 3 種轉向調節模式，仍就不能建立起跟人的交流感，這點跟自家的 T03 比較相似。

大電池的背後

尊享版和性能版的零跑 C11 搭載着一塊 90 kWh 的三元锂電池。按照目前市場上約 1,000 元左右每度的三元锂電池價格來計算的話，C11 的大電池就已經占據了整車價格的半壁江山了。再加上琳琅滿目的配置，零跑 C11 在價格上坐實了「超值杯」的稱号。

或許是由于試制車的原因，我們在城市道路的試駕中發現能耗偏高，相較其工信部每百公裡 16.4 度電的能耗而言，這趟實測的每百公裡 22.6 度電确實高出了不少。也有可能當天我們試駕的室外溫度達到 32 攝氏度，車内空調溫度設置到最低，風量最大而導緻的能耗進一步上升。當然，90 kWh 的大電池對于續航裡程來說還是能夠很好地保證的。

智能輔助駕駛

零跑 C11 全系搭載 1 個 200 萬像素雙目攝像頭、4 個 130 萬像素環視攝像頭、5 個毫米波雷達以及 12 個超聲波雷達。在硬件基礎上可以說是武裝齊全。

再來看零跑 C11 的芯片方面，搭載了自研的淩芯 01 芯片，單顆算力為 4.2 TOPS。零跑 C11 搭載了兩顆并且互為冗餘的芯片，總算力有 8.4 TOPS，再結合自研的 Leap Pilot 3.0 智能駕駛輔助系統，我們可以期待一下明年三四季度上線後的體驗。目前交付的版本僅有一些基礎功能可以使用。

用過蘋果自研的 M1 芯片肯定知道，當蘋果打通了自家的系統和自家的芯片後，M1 與同級别的芯片相比僅用更低的頻率和能耗即可獲取非常優異的使用體驗。同理，來到零跑 C11 上，8.4 TOPS 的算力并不算出挑，但由于是淩芯 01 是零跑自主研發的芯片，在内存寬帶、數據流、系統等方面做了針對性的優化，同時對内部的需求更了解，理論上效率會比同算力的芯片更高。

零跑背後有大華集團做安防，做攝像頭、傳感器，在視覺方面是有經驗積累的。等未來正式推出了，我們說不定會放在 42Mark 的賽道中測試一番。

寫在最後

零跑做産品的态度是值得認可的，從 C11 發布之初就開始提倡用戶共創和評審團模式，就我在使用零跑 App 的過程中也收到了許多的問卷調研。而且，用戶們是能夠切實地在未來看到零跑的改變的。此前，零跑有針對 T03 的顔色、動力等作出調研，幾個月後我們也見到了 T03 在内飾、顔色以及動力等做出的更新。涉及面也不僅僅針對汽車産品本身，甚至連軟件界面、商城也是從用戶的手中選出來的。

在 C11 的調試上更為明顯，零跑也多次邀請用戶針對内飾、NVH 等進行評審，邀請試駕。所以，我們說今天拿到的 C11 是用戶共創出來的并不過分。

朱江明還針對 C11 用戶們的問題集中進行親自回複。此外，朱江明還在今年初把用戶運營獨立出來成為公司的一級部門。從中也可以看出，零跑也開始注重與用戶之間的聯系。

C11 現在有 6,000 多的大定量，要知道用戶們在交出 2 萬大定之前連試駕都沒有；不難看出零跑的産品還是能夠得到大家的認可的。通過零跑的調研發現 C11 的訂單中有 10% 來自 T03 的用戶，這說明了零跑在用戶運營上做出了成績，增加了用戶的黏度的同時也收獲了用戶對新勢力的信任。我想最終能夠打動人的肯定不隻是堆料而來的性價比，其中還有着對于零跑口碑的認可。

對于零跑來說，「性價比」其實是個雙赢。零跑把銷量做上來了，自然而然路上跑的零跑就多了起來。這樣無論對現有車型的 OTA 升級還是未來新車型的繼續研發都是有好處的。零跑 2.0 時代的終極目标是 2025 年銷量達到 80 萬輛。甚至還口出狂言，在 3 年内要趕超特斯拉。無論未來能否達到這一瘋狂的目标，但是銷量和研發無疑存在着緊密的聯系。

作為零跑的車主，我切實感知到與用戶共創的能力。産品本身是極具性價比的，但是單單靠産品本身來維持銷量是鐵定不夠的。T03 的銷量不斷增長，其背後不僅僅是性價比的支撐，用戶口碑也是一大利器，T03 中有 40% 的訂單來自用戶轉介。我們看到了 C11 的實力，看到了 C11 身上的用戶共創，但是現階段 C11 還沒有做到完美。我們不希望 C11 「跑太慢」，這是零跑 6 年的心血，這背後也包含着許許多多用戶的期待。

向來都是得民心者得天下，零跑跑起來了；在這場長跑中，起跑和耐力都将決定最後的成敗。

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