在進入正題之前，先來看兩則新聞：

1. 今年的第11輪油價調整日将在6月14日24時進行，預計油價上調幅度為0.23-0.26元/升，95号汽油或将突破10元關口。

2. 電動車充電難，假期高速充電站排長龍，節假日車主集中出行，充電設施不夠用。

上插電式混動，似乎成了這個電與油的十字路口中，最「不會錯」的選擇，充電排隊我加油，油價上調我充電，可油可電，聽起來就很美好。

但倘若插混便是這個時代的終極奧義，倒也大可不必再搞純電車型了。插混車型占盡好處的背面，也同樣沿襲放大了油與電各自面對的問題：

在混動模式下，電池帶來的車重會對油耗造成負面影響；純電模式下，相比純電車型較小的電池又無法滿足較長的續航需求。

如何最大化平衡匹配兩種驅動模式，直接決定了插混車型到底是「幹啥啥都行」還是「幹啥啥不行」。

在端午節前，我們拿到了比亞迪秦PLUS DM-i 120KM 旗艦型。相比比亞迪王朝旗下的旗艦車型漢與唐，秦PLUS DM-i更像是産品線總走量的中端車型，但恰恰是這類車型，需要兼顧的場景與活動範圍往往更大，這也讓動力的配合顯得更為必要。

于是本次我們就帶着秦PLUS DM-i，來了一場長途深度體驗，從廣州到汕頭，400 公裡的高速路途，以及抵達之後的穿街過巷，看看混動是否是當前有長途駕駛需求的最優解。

不必多說也能知道，在長途工況下，真正的主力驅動方式絕對是混動HEV模式。

實際上，在電量富餘的狀态下，秦DM-i PLUS仍然會選擇電驅優先，這一點從儀表盤上顯示的油耗/電耗上就能看出。但在高速工況下，秦 PLUS DM-i的電池并不能堅持太久——這畢竟不是一台純電車型。

在中控屏幕上，你可以選擇「智能保電」與「強制保電」模式，也就是由系統在一定區間控制電量或是設定一個強制底線。

但無論如何，在電量下降到低位區間，DM-i系統便會将電量維持在一定水平，此時油耗逐步上升。最終在饋電情況下，秦PLUS DM-i的油耗水平基本維持在4~5L/100km左右，也就是說，即便在饋電狀态下，秦PLUS DM-i跑高速的油耗也并不高。而400km對于加滿油的秦PLUS DM-i來說，也無需中途補能，在體驗上與正常油車無異。

相比燃油車更低的油耗 能加92号汽油的适用性，在如今油價飙升的趨勢下，4L的百公裡油耗堪稱是很守車德了。

值得單獨拎出來說的還有一個細節：平順性。部分插混車型在發動機與電機切換時，你會有明顯的體感感知，俗稱「頓挫」，這種感知可稱不上是什麼好事。

而秦PLUS DM-i與其他DM-i車型類似，在運作時很難感知到發動機的介入。在行駛過程中切換EV與HEV模式，除了儀表屏幕上的字母變化，你也很難察覺有什麼區别。

而進入市區，電機帶來的經濟适用性才真正開始顯現。

按照正常的通勤開法，這台秦PLUS DM-i 120KM 旗艦型充滿電的表顯續航裡程有100km左右，值得注意的是，由于保電功能的存在，在電量降至設定點（試駕車設置為20%）時，表顯會顯示為純電裡程0km，并啟用混動模式，但從電量條上仍能看到五分之一的電量條。

對于較大市區通勤而言，100km的裡程也足以應付，如果有合适的充電條件或自帶車庫家充，城市通勤基本已經用不上發動機了。

在經常性緩行堵車的城市工況下，相比燃油在堵車時油耗不降反升，使用純電EV模式在堵車時的能耗則能夠維持在正常範圍内。

秦Plus DM-i 112KM 旗艦型支持并線輔助功能

電能加持的另一個好處則是在紅綠燈起步等場景下，你可以大腳踩下踏闆加速，而無需擔心油耗問題，隻要電量足夠充足，「油價焦慮」便不可知了。

盡管在混動模式下發動機與電機已然配合的不錯，但切換到純電模式，電動車那種獨有的順滑感與平靜感讓整體體驗更加暢快。

古今中外的成功日常用車，都突出一個省事省錢，日系家用車的崛起便是拿捏住了普通消費者的這一心理。而在比亞迪秦Plus DM-i上，不難看出國産車企對這一定律的進一步拿捏。

秦Plus DM-i乃至比亞迪DM-i的成功之處，正是在于對「油」與「電」的匹配邏輯，兼顧節能與續航表現，心疼油錢可用電能通勤，遠遊踏青有長續航保障。

無論對于車或是開車的人而言，當下都算不上多好的環境。油價不斷上漲，純電基礎建設不足，這兩點短期都不會有太大改變。混動或許不是未來的最終答案，但在全世界能源轉變過渡期的當下，确實是一個怎麼看都不會錯的選擇。

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