死對頭往往還是難兄難弟，因為往往死對頭會犯同樣的錯誤。

二十世紀九十年代末，國際油價因各種原因如坐火箭一般蹿升（原本燃油支出在1990年的時候最多隻占航空公公司收入比重的8%，到了1999年就猛增到了15%，當然到2010年還會繼續飙升到40%），使得各航空公司為水漲船高的運營成本而頭痛不已。此舉造成的另一個直接後果就是全球各主要航空公司開始提前大規模的削減機隊規模以節約運營成本順便提出了更換更新、更省油的新一代客機的需求。

面對1988年一問世就引起滿堂喝彩的空中客車公司劃時代的單通道窄體中程客機A320咄咄逼人的攻勢，原本在中型窄體客機市場打得如火如荼的波音和麥道公司突然發現，他們手頭現有的第二代波音737（包括737-300、737-400和737-500）以及DC9各型和MD80系列捆一起都不是A320的個兒。因此面對民用客機市場提出的新型客機更新換代（第二代波音737和DC9/MD80系列機隊的大規模替換需求），兩家鬥了半個多世紀、不死不休的航空巨頭上馬了新一代客機的研制計劃，但時間緊迫，推到重來另起爐竈是不可能的，麥道直接把MD80的機身拉長了一截搗鼓出了MD90，而波音則于1993年11月17日宣布研制新一代波音737NG（NG為Next Generation即“下一代”）計劃，并細分為737-600、737-700、737-800和737-900四個亞型。

波音737NG型的研制針對性極強，四個亞型直接針對空客A320系列的四個亞型：最先投入運營的波音737-700型針對的是中等密度航線兼顧高原航線的A319型；加長型737-800型針對的是标準型的A320型；再加長型的737-900針對的是A320型的加長型A321型；而本文的主角——作為737-700縮短型的737-600針對的是A320型系列中最短的A318型，另外亦和巴西航空工業公司的EMB-190、蘇霍伊公司的SSJ-100、龐巴迪公司的CRJ900以及褔克公司的褔克100構成潛在的競争關系。波音737-600意圖替換對象是第二代737系列中的波音737-500和DC-9。

（波音737-600的競争對手們：從上至下）

空客A318

波音717

巴西航空工業EMB-190，拍攝：飛鷹

蘇霍伊SSJ-100

龐巴迪CRJ900，拍攝：用戶63733973771

褔克100，拍攝：RUIMIN_YAN

在1995年3月15日獲得了啟動客戶北歐斯勘的納維亞航空公司的35架首筆大訂單後，波音737-600的設計細化工作正式展開，1998年1月22日，首架波音737-600原型機首飛，并在當年8月18日取得美國聯邦航空局的型号合格證（适航證明），9月4日該型又獲得了歐洲聯合航空局的型号合格證，9月18日第一架生産型737-600下線并交付給斯勘的納維亞航空公司并在9月下旬正式投入商業航線運營。

斯堪的納維亞航空公司的波音737-600客機

雖然波音737-600的體量和波音737-500相差無幾，客艙座位布置也完全相同（标準商務艙 經濟艙布局110人，全經濟艙布局132人），但作為有代差的兩代飛機，波音737-600相比上一代的737-500有着質的提升。

最顯著的改變是波音737-600的機翼和引擎均得到了改進，燃油容量、燃燒效率、巡航速度和航程均有所提升。

相比較波音737-500，波音737-600機翼的翼弦增加了20英寸（約0.5米），翼展增加了約16英尺（約4.8米），機翼總面積增加了25%，達到了1340平方英尺（約124.5平方米）。這就使得載油量較上一代波音737增加了30%，具有可靠、簡捷，且極具運營和維護成本經濟性的特點，最大航程從波音737-500的4444千米提升到了5648千米。

引擎方面，波音737-700最初采用了由美國通用電氣公司和法國斯奈克瑪公司合資的CFMI企業生産的CFM56-7B18發動機，比早期波音737的CFM56-3C引擎産生的推力提高了10%，同時油耗較CFM56-3C降低2%。

第二代波音737駕駛艙儀表闆，可見大部分還是機械儀表，航空之家

另一項較大改動出現在駕駛艙，第二代波音737客機的駕駛艙操作面闆雖然部分引入了電子屏顯，但主流還是機械儀表；而在包括波音737-600在内的新一代波音737NG型機駕駛艙離出現了新型大型液晶顯示屏面闆，機械式儀表已經屈指可數，可以說基本實現了座艙“玻璃化”，操作更為簡便，感知更為清晰，但也不失承接性，這一點對于駕駛第二代波音737的機組轉飛波音737NG系列的上手熟練度而言尤為重要。

波音737NG系列的駕駛艙，對比第二代波音737明顯“玻璃化”

1997年8月1日，波音公司兼并了死對頭麥道公司，終于“幹挺了”這個和其鬥了半個多世紀的老對手，研制工作已經進入尾聲的MD95客機最終以波音717的名義投産，作為在立項時就以波音737-600為對手的客機MD95/波音717的載客量與波音737-600相當（載客100-125人），各方面性能也相差無幾，但MD95/波音717的最大航程隻有3150千米，長程型的MD95-30ER型也隻有4260千米，在續航力方面完全無法和波音717相提并論。

再來對比一下波音737-600的頭号對手空客A318（A318在中國的故事詳情請看本廠長定位失誤，被A319欺負得沒脾氣，記空客A318客機的故事一文），兩者體量（長度、翼展和高度）十分接近，載客量也差不多（A318的載客量視客艙布局不同為107至129人），但在單台引擎推力（A319采用的是單台推力96千牛的普拉特·惠特尼PW6122A渦輪風扇發動機或單台推力105.9千牛的CFM公司的CFM56-5渦輪風扇發動機，均比單台推力91.6千牛的CFM56-7B18渦輪風扇發動機更加強勁）、經濟巡航速度（每小時794千米對A318的每小時850千米）、實用升限（10700米對A318的12000米）和載重航程（2480千米對A318的2780千米）等方面都較A318有所不如。

不過，就市場定位上看，波音公司在波音737-600身上犯了和空客公司在A318身上同樣的錯誤——定位失當。就像空客A318的原目标市場和客戶群體被與之在使用範圍上存在極大重疊的A319大量擠占一樣，波音737-600的需求因為和波音737-700大量重疊導緻其生存空間被後者擠得沒了立足之地，相比波音737-700雪片一般的訂單需求（至2008年底，波音737-700一共收到了1511架訂單），波音737-600的訂貨量實在少得可憐，連同原型機算在内總共隻生産了69架後就于2006年草草結束了批量生産（原本西捷航空公司有意訂購一批裝有翼梢小翼的波音737-600，但在2006年改變主意改為訂購波音737-700，此舉也徹底宣判了波音737-600批量生産的死刑）。

使用過波音737-600的中國西南航空公司和中國國際航空公司标志

不過在中國民航，波音737-600的存在感可遠比默默無聞的當做公務機使用的A318要強得多，好歹是正兒八經的投入過商業客運的。給波音737-600在中國民航的一份比較高的存在感的啟動者是如今已經成為曆史的“西南之鷹”——中國西南航空公司。

由于中國西南航空公司地處高原、丘陵遍布的中國西南地區，執飛着多條包括前往拉薩的高原航線，因此在選購客機的時候比較注重客機的高原性能，而當時的幾條高原航線都不算是客流量密集的幹線航線，因此100至125座的小型低密度單通道窄體客機似乎也夠用了。所以西南航空公司相中了載客量少但高空性能較好，可以飛高原航線的波音737-600。

飛行模拟遊戲中的中國西南航空公司B-2155号波音737-600

至于為什麼沒有選擇當時急于打入中國市場、甯可虧本賺吆喝的空客A318，本廠長認為西南航空公司作為當時中國民航六大國有航空公司之一，财力好歹要比當時囊中羞澀的地方國有航空公司——四川航空要強得多（四川航空當年選擇空客而不是選擇波音的一大重要原因就是——窮），因此在2001年引進了3架波音737-600用于執飛高原支線航線以及低密度航線。

中國西南航空公司塗裝的波音737-600客機，注冊編号看不清楚

2001年7月24日，第一架波音737-600客機被交付給西南航空公司投入運營，民航注冊編号B-2155，之後的8月31日和9月16日，第二架和第三架同型機加入了西南航空公司的運營序列，民航注冊編号分别為B-2156和B-2160。

本廠長繪制的中國西南航空公司塗裝的波音737-600客機二視圖

随着2002年10月30日中國西南航空公司被改組為中國國際航空公司西南分公司，這3架飛機改頭換面，換上了中國國際航空公司的塗裝加入國航機隊。出于這型飛機高原性能的滿意，國航西南分公司在2003年再次向美國租賃了3架波音737-600，民航注冊編号分别為B-5023、B-5027和B-5037，随後的幾年裡，這6架機身上印着中國國旗的波音737-600成為執飛高原航線的主力機型。

中國國際航空公司西南分公司B-5027号波音737-600客機，拍攝：ROAMER

但随着載客量大且同樣能飛高原航線的波音737-700大量進入中國民航機隊，并且随着青海、西藏地區經濟開發的深入，高原航線的客流量也在穩步增長，所以相比最多隻能裝132人的波音737-600，最大載客量150人且航程更遠的波音737-700顯得性價比更好。所以，波音737-600在中國民航的好日子一去不回頭，如同昙花一現一般。

本廠長繪制的中國國際航空公司西南分公司的波音737-600客機二視圖

最終，國航西南分公司決定從2008年開始退營波音737-600型客機，當年10月，第一架B-2155号機注銷注冊編号，退租給美國GECAS公司，開啟了波音737-600型客機退出中國民航的腳步；退租後的該機随後被租給由美國國防部承包的珍妮特航空公司，用于往返51區基地與拉斯維加斯的麥卡倫國際機場之間運送51區的員工（載客量少點不是問題，反正51區的員工何時進出不是他們個人能決定的事情），注冊号N319BD并服役至今。

2008年12月，B-2156号機注銷注冊編号，同樣退租給美國GECAS公司後租借給了珍妮特航空公司，注冊号N869HH并服役至今。

2009年2月，B-2160号機注銷注冊編号，以同樣的渠道加入珍妮特航空公司，注冊号N859WP并服役至今。

珍妮特航空公司N859WP号波音737-600客機，拍攝：KA330

2009年3月，B-5023号機注銷注冊編号，以同樣的渠道加入珍妮特航空公司，注冊号N273RH并服役至今。

2009年5月，B-5027号機注銷注冊編号，以同樣的渠道加入珍妮特航空公司，注冊号不詳并服役至今。

B-5027号機2009年5月15日于雙流機場注銷前的最後留影，拍攝：THATLEE

2009年6月24日，B-5037号機注銷注冊編号，标志着國航股份工程技術分公司成都維修基地圓滿完成了6架B737-600型飛機（B-2155、B-2156、B-2160、B-5023、B-5027、B-5037）的全部退租工作。随後該機以同樣的渠道加入珍妮特航空公司，注冊号N365SR并服役至今。

本廠長繪制的珍妮特航空公司波音737-600客機塗裝二視圖

性能數據：

機型：波音737-600

乘員：機組2人 載員110人（典型），132人（最大）

長度：31.2米

翼展：34.32米

高度：12.6米

空重：37104千克

最大起飛重量：65090千克

最大商載：14380千克

發動機：兩台CFM國際公司CFM56-7B18渦輪風扇發動機，單台推力91.6千牛

經濟巡航飛行速度：794千米每小時

最大飛行速度：943千米每小時

最大載重航程：2480千米

空載轉場航程：5648千米

實用升限：10700米

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