2013年，試駕了上一代的雷克薩斯ES300h，第一次體驗到純電驅動的是怎麼樣的，雖然它并不是純電車，那時候車壇正這經曆一場“腥風血雨”的渦輪化；2015年，試駕了特斯拉Model S，有點颠覆了當時對于汽車的認知，覺得這是一個偉大的電動車品牌，後續相繼試駕到Model X和Model 3，更加堅定了這一想法；2016年開上了第一台國産的純電車，隻是體驗是崩潰的，當時共享經濟興起，巨額補貼讓分時租賃汽車停滿了郊外的各大停車場，從那開始，接觸國産電動車的機率大增，當中也有各種新勢力造車；2018年，在西班牙試駕了捷豹I-PACE，見證了一台沒有迷人嗓音的捷豹也能很迷人……

　　2019年，洛杉矶試駕保時捷Taycan 4S，它用上了保時捷幾乎所有的黑科技，足以讓我審視之前所有接觸過的電動車。在曾經的那個時代，大排量、自然吸氣、排氣轟鳴、機械液壓助力的方向、輕量化等等，都被視為駕駛樂趣的元素，而電動車幾乎違反了我們曾經認可的所有操控教條，那究竟什麼才是電動車時代的駕駛樂趣？保時捷Taycan似乎做了一個标準的答案。

不同版本之間的區别

　　截至目前位置，保時捷Taycan提供了Turbo S、Turbo、4S三個版本，而我們這次試駕的是Taycan 4S，後續肯定還會推出更低的入門版本；雖然隻有三個版本，但它們之間的動力差别還是挺複雜的，主要是因為4S提供了高性能電池升級版（Performance Battery Plus），你可以簡單地理解為這一個電池包與Turbo S和Turbo上是一樣的，所以嚴格意義上有四個版本，文字難以說清它們之前的區别，建議看下面的一表看懂。

　　值得一提的是，這一個高性能電池升級版（Performance Battery Plus）的選裝費用隻需6.05萬元；對！隻需！這點價錢能夠換來續航以及動力上的大幅提升，對于保時捷一貫的選裝價格，完全就是在線福利，所以對于Taycan 4S車主而言，是一道必選項。

　　至于外觀方面，Turbo S、Turbo、4S之間并沒有太大區别，堪稱保時捷史上最難的一次“找茬”，除了前唇版和後唇版的空氣套件不同之外（Turbo S的SportDesign 套裝也需要選裝），幾乎隻剩下尾标而已了。

　　保時捷Taycan的外觀造型與Panamera非常相似，同樣四門結構，并且保留了保時捷經典的”飛線“輪廓，尺寸方面，略微比Panamera要小。

車輛配置選裝依然能玩一天

　　非常有意思的是，你可以通過花費9500元為副駕駛選裝一塊10.9英寸的顯示，當然你完全可以通過中間屏幕去實現副駕駛前方屏幕的所有功能，這項“樂趣”十足的選裝也許是給屏幕強迫症的人退路吧。

它是“神仙”車型，它不是神仙

　　有不少的保時捷車迷或者電動車黨都為保時捷Taycan的電耗提出過質疑，雖然Taycan 4S的官方電耗已經比Turbo（26kWh/100km）和Turbo S（26.9kWh/100km）略有下降，但這樣的數據還是比目前市面上的主流電動車要高不少；如果你對于電耗沒什麼概念的話，目前特斯拉Model S的電耗大約在16-20kWh/100km。（與版本與測試方法有差異）

　　另外，在自動駕駛方面，以特斯拉為首的新能源企業也在這方面投入了大量的人力物力，在L4級也許在不久普及的時代，保時捷Taycan似乎對這些輔助駕駛并不太感冒。當然上述所說的兩個問題，也不是沒有解釋的理由，畢竟保時捷把Taycan定義成電動車時代駕駛延續，為了達到這個目标，在某些方面作出妥協也不是不能理解。

所有的精雕細琢都是為了駕駛

　　保時捷一直以來的精髓在于駕駛（誰說品牌的，跟誰急），我相信所有喜歡駕駛的人都會是保時捷的車迷，而将品牌那種獨特的駕駛感延續到這台全新平台的電動車上，保時捷也算把壓箱底的黑科技都翻出來。首先它集合目前保時捷幾乎所有與駕駛有關的技術，比如三腔室空氣懸挂，以及48V電控防傾杆等等。

　　車身方面，則采用了傳統的鋼鋁混合車身，按照保時捷的說法，這是考慮自身重量以及剛性要求的最有選擇；當然并沒有使用上碳纖維，大多還是與成本有關，畢竟平台化概念下，成本的影響不僅是一台車，甚至是大衆集團旗下品牌的衍生車型。

　　這是類似于Panamera的一台四門五座的車型，這樣形式基本就能确定它脫離不了舒适，要知道這一代Panamera的舒适性已經要靠近一台豪華D級車；意外的是，Taycan 4S在這個基礎上更甚。也許是有着沉重電池的加載，懸挂的厚重感比Panamera還要明顯，與保時捷的純種跑車相比，它的反饋又是充滿着韌性，你會很放心地在不降速的情況下經過坑窪和井蓋等。在美國洛杉矶這種路面情況比國内要糟糕情況下，即使試駕的Taycan 4S配備19英寸，懸挂行程也很短，但它的回彈動作就是那麼的小、快、韌，你依然獲得非常舒适的駕乘體驗。

　　保時捷的跑車不是最快的，所謂的駕駛反饋也不是最激進的，大家之所以鐘情于保時捷的駕駛，大多是因為的那種精密的溝通感；也許這麼說有些玄乎，但你試過就會明白、就會喜歡、就會上瘾。這台Taycan 4S在轉向、刹車以及車身跟随性上确實與它的燃油車并沒有太大區别，沒有一絲是多餘的虛位，也不會讓你過分地緊張，如果我說與全新一代的991無異可能會有些過了，但你能感受它們是師承一脈，依舊充滿着讓你駕駛成瘾的餌。

　　如果從動态表現來看的話，它确實不像我們所見過的電動車，當初在西班牙阿爾加維賽道駕駛試駕捷豹I-PACE的試駕，已經很驚訝一台電動SUV的動态表現能有這麼出色，但SUV的高重心還是能夠讓你感受到有些異樣，而Taycan 4S真正讓你忘掉了這超過2噸的自重，響應靈活，車身跟随性很好，而且整個坐姿很低矮，是目前市面上坐姿最低的電動車，這些體驗在其他電動車上市前所未有的。

　　當然，在一些駕駛體驗當中，它還是脫離不了電動車的本質，比如動力的輸出以及能量回收帶來的制動；這台Taycan 4S搭載了前後雙電機，後電機匹配了兩擋變速器，并且選裝了高性能電池升級包（Performance Battery Plus）。

　　它的動力輸出特性是非常典型的電動車，動力的響應非常迅速，而且也沒有太多漸進延時讓你适應燃油車與電動車之間的過渡，沒有特意營造出燃油車的特點；全力加速的時候還是電動車那種瞬間洶湧而來的表現，我相信即使你已經接受過特斯拉那種加速“獄練”的話，你依然會覺得Taycan 4S的加速是恐怖的，而留給Taycan turbo S的，隻有更加讓人恐懼了。

　　幾乎無延時的動力響應加上動力回收的制動，電門的控制變成了一種需要考驗的功夫，所以把這台Taycan 4S開順并不是一件容易的事情，尤其是在Sport和Sport 模式下，動力的響應以及動能回收的力度會進一步激進，這可是對于車内乘客玩手機并不是一件友好的事兒，很容易會造成暈車。

　　另外值得一提的是，Taycan也配備了一套聲效模拟系統，雖然它并不是模拟出燃油發動機的聲音，而是類似于排氣的聲效，音量的大小與它的動力肯定不是匹配的，也許僅比普通的家用車稍大，音效更為渾厚一點，但始終是靠電子模拟，失真的效果還是讓你容易察覺與“真排氣”是有差别的，再摻雜電機原本的聲音，整個體驗會讓人覺得有些滑稽。

　　總結：電動車時代我們無法抗逆，我們也接觸到很多新的電動車品牌，但人們的關注點似乎還是它們的續航，充電便利性，使用環境，甚至是對于自動駕駛的探索，似乎沒有什麼品牌會把駕駛依舊當作是一件聖神或者是核心的事，而保時捷Taycan則告訴我們，電動車時代的駕駛樂趣原來是這樣的。它會像一個衡量電動車駕駛樂趣的标尺，讓那些駕駛過保時捷Taycan建立了一個電動車駕駛的标準。（圖/文：太平洋汽車網 陳子鋒 攝：陳子鋒/保時捷官方）

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