王國信／文 7月1日的中央電視台《新聞聯播》上，意外的出現了T3科技成立的新聞。這個一汽、東風、長安、南京共同出資160億組建的科技公司正式名稱為中汽創智。在官方的介紹中，T3科技将通過自主研發與投資并購相結合的方式,獲取電動平台及先進底盤控制、氫燃料動力、智能駕駛及中央計算三大領域技術。

這是三大央企在T3出行之後，又一次聯手。在2017年，三大央企還組建了一個出行公司，外界稱之為T3出行。在不少分析中，不論是T3出行的建立還是T3科技的建立，都被認為表明了同樣一個信号，即三大汽車央企在未來很有可能被合并為一家。随着三大汽車央企之間人事的互相調動，這種可能性被放大了。

三大央企是否會合并這種争論已經進行了好幾輪，從目前來看雖然三者合并的可能性不大，但三者之間的聯盟化會逐漸增強。所謂的聯盟都是在基于未來的技術基礎上，這與目前三家車企的競争不會産生根本性的沖突。在未來，三家的技術和平台來源會逐步有同一性，後續的差異化發展将會成為考驗他們的難題。實際上，如果技術等逐漸統一化，他們形成大集團的可能并不是沒有，但各自的品牌很有可能依舊保持獨立性。

這是我們的一種猜測，并不是什麼定論。而T3出行和T3科技的組建，它的意義就超過了外界之前的分析。在行業來看，T3出行公司的組建意義其實一直被低估了，這家公司的組建更多的體現的是一種出行公司的國家隊概念。這是三大央企在應對車企轉型，面對未來競争下的一種抱團取暖的行為——這被解讀為對抗滴滴出行，防止淪為出行公司的代工廠。

這确實是出行國家隊設立中衆多因素之中的一個，但出行能否取代私人汽車消費，現在并沒有清晰的展示出這種趨勢。而從行業來看，城市的出行需求是一定量的，在一些地方已經明顯的出現了供過于求的表現。不管是網約車還是共享汽車或者是分時租賃，其實都無法消除私家車的需求。某種程度上來說，我們認為網約車和分時租賃等存在是新增加出行需求，而不是抵消了購車需求。

對三大汽車央企而言，他們甚至各自還建立有自己單獨的出行公司，這恐怕很難解釋他們聯手設立一個全國性的出行公司隻是為了對抗滴滴這類興起的出行公司。T3成立的目标不僅僅是這樣，作為國家隊它肩負着更大的責任——這就是在下一個國際競争的賽段中建立自己的競争優勢。

從中國汽車發展來看，核心技術空心化導緻中國汽車産業在傳統汽車領域受制于人，這種情況直到現在并沒有根本性實現扭轉。中國汽車解決技術空心化經曆了3個階段：第一個是市場換技術，通過合資等方式把企業引入進來，并希望從國外公司中學到技術；第二個階段是聯合辦自主品牌，即所謂的合資自主；第三個階段是新能源汽車階段，即所謂的換道超車階段。從實際效果來看，前兩個階段顯然沒有達到目标，這使得中國汽車不得不尋找新的方式。

從彎道超車到換道超車，中國汽車進入新能源和智能化技術階段，汽車産業看到了扭轉被動局面的機會。但是否還要采取和上一階段一樣的産業促進方式呢？在扶持新能源汽車起步的時候，采用的是政策和資源扶持，這種有點類似敞開門、大水漫灌的做法對初期發展很有效，但現在已不适合。要在下一階段競争中建立自己的優勢，可能将不再采用上一階段的做法，國家戰略鼓勵并引導汽車産業加快資源聚集，集中突破共性技術的瓶頸并實現産業化。顯然，T3代表的是上層思路是從分散突圍，再度回到集中力量的道路上來，以龍頭帶發展。

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