導讀

在修車過程中，無論是4S店還是修理廠，利潤來源都無非兩大方面，一是定損價格和修理成本之間的物料差價，二是維修的工時費。在一般修理廠的利潤構成中，保養、維修和事故車維修的業務量基本上是6：3：1的情況，但其對利潤的貢獻基本上是相當的。

“感覺和4S店相比，修理廠的水平也不算差，而且能為車主提供更完善的一條龍服務。”李兵及其部門的十餘位同事都是某汽車修理廠的固定客戶。“每次出險之後要修車，隻要打一個電話，修理廠的人會上門來取車，然後幫你辦好定損之類的事情，修好車後會專程将車送還，服務特别周到，價格也比4S店低了不少。”

不過，一個同事的修車經曆讓李兵改變了對社會修理廠的全然信任。“有一次我同事的車的右邊反光鏡壞了，去路邊店換了一個新的，價格是比4S店便宜了有一半多，但回來之後就發現不對了。左邊的反光鏡在強光下不反光，但右邊的會反光。後來4S店的人告訴她換到了假的産品。”

“大家都覺得4S店‘黑’，但其實4S店更多的是價格問題，在産品和配件品質上，因為有三包體系以及廠商的監管約束，相對還算正規。而路邊大大小小的修理廠和修理店參差不齊且缺乏嚴格監管，反而更容易産生層層黑幕。”一位汽修行業的從業者肖鵬(化名)如是告訴記者。

以次充好成社會修理廠通病

“最普遍的例子就是以次充好，這個是現在幾乎所有的修理廠都會做的事情。”肖鵬告訴記者。“比如你去修理廠，裡面的人幾乎都會說，我們用的是原廠件，或者是副廠件。一般說是原廠件的，價格會比4S店低20%左右，說是副廠件的，可能會低一半甚至以上。但事實上，外面的修理店幾乎是不可能拿到原廠的配件的，而嚴格意義上并沒有‘副廠件’一說。”因此，肖鵬告訴記者，很多打着原廠件“幌子”的修理廠，最好的情況是給你替換了一個為整車廠提供配件的零部件企業生産的“品牌件”，這種品牌件被業内定義為“同質配件”，也就是說在質量上與原廠相當，用這樣的件去替換原有的零部件，本身并沒有很大的問題。不過，肖鵬認為，這樣有“良心”的修理廠在理論和實際操作的層面上并不會多。

肖鵬介紹，修理廠給消費者的價格一般會比4S店低一半甚至以上，但從渠道成本上看，修理廠的配件幾乎都是經由汽配城的零售廠商而來，而零售廠商的上層還有省市經銷商，中間有多層的利潤參與者，再加上專門的售後通用配件的銷售規模也比不上OEM(為廠商配套)的規模，因此，當同質的品牌件進入到修理廠的手裡，其成本價格大多高于配件商給整車廠的價格，即便4S店從整車廠手中拿到的配件價格已經加了高額的利潤，修理廠的成本價也不一定比4S店更低。“由此，修理廠不得不以次充好，采用假冒的‘品牌件’來為自己留出足夠的利潤空間。”肖鵬表示。

這些假冒的配件來源十分廣泛，有的出自無名的小廠，産品沒有經過嚴格的認證和測試;有的是一些翻新件，從廢舊車輛上淘汰下來，經過一些小作坊翻新後重新進入市場。這些小作坊生産的僞劣産品一般經由汽配城，進而進入修理廠以及大大小小的修理店。“前端有這樣的需求，後端就有造假的動力。而生産方和渠道方的造假，又讓末端的修理廠有時候即便是想要拿到品牌件，也苦于沒有火眼金睛辨别。”肖鵬表示。

一家在上海闵行某汽配城銷售配件的經銷商人士小曹告訴記者：“不要說是消費者，就是我自己，在這行摸爬滾打了有七八年，也隻能分辨出自己代理品牌件的真假，别的幾乎看不出來。”與此同時，小曹還表示：“如一些機油、潤滑油等，汽配城很多經銷商拿出來的外觀包裝和品牌商提供的即便是完全一樣，但裡面裝的東西也極有可能是假的。這種東西更難鑒别，連我自己也搞不清楚。”

低價不等于低利潤

在修車過程中，無論是4S店還是修理廠，利潤來源都無非兩大方面，一是定損價格和修理成本之間的物料差價，二是維修的工時費。與4S店相比，修理廠無論是工時費還是材料價格，顯然都更低，但低價并不代表低利潤率。肖鵬告訴記者，在一般修理廠的利潤構成中，保養、維修和事故車維修的業務量基本上是6：3：1的情況，但其對利潤的貢獻基本上是相當的。“對維修廠來說，洗車、保養相對4S店來說，優惠幅度會很大，因為這些業務基本上是引流的，而真正利潤的重要來源是事故車。因為事故車的手工占比更高，所以會有更高的工時‘溢價’，其毛利率可以達到40%~50%。”

為保證上述的高利潤率，修理廠普遍都采取“低成本”的維修模式，肖鵬告訴記者。何謂低成本？他給出了這樣的解釋：“比如你的車門有一些小剮蹭掉漆，那麼4S店通常的修法是将整個面重新進行噴漆，然後進入烤箱烘烤。但維修廠可能隻是将有剮蹭的地方進行簡單的修補，然後自然晾幹，以此節約成本。”或者，就是在補漆的時候用較差的油漆，整個光潔度和質量會有差異，但一般車主也無法用肉眼辨别。“你看很多修理廠，它們都是有烤箱設備的，但開動的時候并不多。因為如果不能保證修理的台次，烤箱啟動再關停的單次成本是相對較高的。”肖鵬告訴記者。

與此同時，“在車輛維修中，由于現在很多車都采取的是總成式部件，所以如果你某個地方的某個細小的部件壞了，4S店會圖省事，直接讓你把整個總成都換掉。但修理廠為了節約成本，雖然定損時定的是總成的價格，但他會隻給你換壞的部件，這樣中間高額的差價就節約下來了。”曾經開過汽車修理廠的王磊告訴記者。

“之前我的情況就是這樣，我的右後視鏡隻是外面的罩子壞掉了，但4S店就直接連後視鏡一起換了，清單上的價格是900元，但是後來我去網上一搜，如果隻更換外面的燈罩，隻要50塊錢左右。”上述車主王先生告訴記者。隻不過，更換燈罩可能會涉及到鋪線布線的問題，會麻煩很多。

“其實單純的修車真的不如想象中那麼賺錢。修理廠要想做大做好，就必須和保險機構的定損員搞好關系。讓他在定損的時候，給你定更高的價格，然後你修理的時候才有更大的操作空間。另外就是在修理中盡量節省物料成本。”王磊表示，由于現在稍微大一點的修理廠都采取的是一條龍服務，如何定損如何維修，車主都不知情，所以留下了極大的可操作空間。

标準與監管成主要問題

“就目前來說，在整個社會服務體系中，汽車維修與别的行業相比，透明化程度确實相對更差一些。”肖鵬告訴《第一财經日報》記者，這一方面緣于汽車修理相對專業，普通消費者幾乎都是“門外漢”；另一方面則緣于整條産業鍊相當長、零部件産品極為繁多且缺乏統一的編碼和标準，容易出現魚目混珠以及以次充好的情況;再有就是監督的不嚴格，讓市場有可操作的黑幕空間。

“比如同樣的零部件，進入整車廠商的配套體系中，有廠商的統一編碼。但是同樣生産線上下來的，進入售後市場，編碼的規則又是按照生産商的編碼來制定的。”某汽車配件連鎖經銷商李想(化名)告訴記者。而其餘廠商生産的用途一樣的配件，其編碼的規則又不一樣。這會造成一種混亂，“比如消費者，你車上某個元件壞了，即便是你能查到這個元件的編碼，但你在市場上也很難按圖索骥地找到可替換的配件”。這一問題到了監管層面上，如果不是生産企業的專業技術人員，可能也很難辨别清楚。

不僅如此，在國内，即便是同一個配件，整車廠商也可能選擇2~3家供應商同時供貨，因此，通常一款車型的某一個零配件也會有很多種。在此之前，有媒體報道稱，據中國汽車維修行業協會透露，國内寶馬7系的保險杠有481種，735i的前保險杠皮有21種，僅原廠價格就相差5倍以上。這些差别來自于出廠的批次、高低配置以及本身的屬性，像噴底漆或普通漆或金屬漆等等。

在肖鵬看來，因為上述标準和規範的不統一、信息的不對稱，在整個汽車售後市場，監管也相對更難。對此，在去年下半年，國家十部委曾經針對上述問題，出台了《關于征求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》，旨在規範汽車維修售後服務市場的亂象。在其中，相關部門除了表示将加強監管和提倡多模式經營、加強行業自律外，還特意表示，對于2015年1月1日上市的新車，整車廠商必須公開技術維修資料。與此同時，汽車維修協會也在試圖發起零部件的統一編碼，以便讓配件能追根溯源，從而讓整個市場更透明。不過，這些手段和方法能否順利落地，并起到切實的效果，還有待進一步觀察。

本文來源第一财經日報，轉載請注明出處。

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