“故天将降大任于是人也，必先苦其心志，勞其筋骨，餓其體膚”，這句出自《孟子·告子下》中的經典名言用來形容長安汽車再合适不過。

在國有車企中，長安汽車并不是最受“疼愛”的一個，甚至可以說是最“受苦”的一個。一汽有大衆、豐田 ，上汽有大衆、通用，廣汽有本田、豐田，東風有本田、日産，這些合資車企在國内都是賺得盆滿缽滿，甚至連北汽和華晨都有奔馳、寶馬助陣。反倒是長安，雖然也有不少合資公司，但福特和馬自達的影響力遠不如其它合資車企。

雖然在資源上長安并不是最好的，但長安卻是國有車企中最争氣的一個。

“躺平”是當下最流行的網絡流行詞，用“躺平”來形容其它國有車企再合适不過。我國汽車工業起步較晚，與國外汽車豪強有着很大差距。合資公司成立的目的就是以市場換技術，但大多數國有車企早已忘記初心，一味地靠着合資公司賺錢，不僅沒有換到技術，反倒是失去了應有的沖勁兒。

很多人都說，長安汽車玩死了合資車，卻成就了自己。這也是不可否認的事實，長安自己造的車在銷量上遠超與其合資的車企，并與吉利、長城一道被稱之為自主一線車企。而一汽、上汽、廣汽、東風等國有車企，在每年的銷量和營收上，抛開合資公司的那部分，剩下的有多少是自己的？華晨就是一個活生生的例子。

核心技術是汽車品牌立足之根本

了解長安汽車的朋友都知道，長安也隻是在近十年裡迅速發展起來的，其中“第三次創業”就是長安汽車的轉折點。

為了真正趕超合資，在三大件領域實現技術反殺，自2009年起，長安每年将銷售收入的5%投入到研發中，短短十年累計投入496億研發費用，按照當時的市值，這筆資金可再造兩個長安。高投入為長安帶來了高産出，接下來長安藍鲸動力不僅連續四年登榜“中國心”十佳發動機，長安更是連續5屆10年蟬聯中國汽車研發實力行業第一。

到了近兩年長安技術紅利開始逐步釋放：2019年，一個十年都不過時的發動機技術平台——長安藍鲸NE動力正式發布，同年有着地表最強1.4T之稱的藍鲸NE1.4T高壓直噴發動機上市。

2020年是長安的技術爆發期，藍鲸NE平台第二款1.5T直噴發動機開始啟用，UNI-T率先搭載，緊接着具備量産能力的L3級自動駕駛技術面世。同年，長安牽手華為、甯德時代發布方舟架構，一個在智能化領域具有革新意義的全新平台。

據統計，在2020年長安自主品牌銷量達到了978398輛，成為國有車企最後的牌面。今年8月，長安系自主品牌銷量為84208台，搭載藍鲸動力車型的銷量高達68514輛，占比超過81%，進一步證明了核心技術的重要性。按照長安汽車目前的銷量增速，完全能在今年實現長安系自主品牌銷量破百萬的成就。

欲速則不達，驟進祗取亡

從品牌，無論是從各個層面也好，對于車企來說都需要向上來做升級，在十多年前部分自主品牌就已經開始沖擊高端市場，但真正成功的屈指可數，而失敗的原因就是過于激進。

俗話說“欲速則不達，驟進祗取亡”，相比其它自主品牌盲目地沖擊高端市場，長安汽車則是穩紮穩打，有着自己獨有的發展戰略。

去年6月，長安UNI系列的首款車型UNI-T正式上市，而UNI也正是長安汽車品牌向上之作。今年3月，UNI系列的第二款車型UNI-K也正式迎來了上市，不論是UNI-T還是UNI-K，上市之後都受到了市場的高度認可，UNI-T更是連續數月實現了月銷上萬輛。

自UNI系列首款轎車UNI-V曝光之後，有關UNI是否會獨立的聲音越來越大，畢竟長安自己也已經将UNI和長安現有銷售網絡分離開，一切迹象都在表明UNI或将獨立成長安的高端品牌。

但在8月份，長安汽車首度亮相了阿維塔科技旗下高端智能電動車品牌的首款産品（代号E11），以及長安汽車全新平台的首款純電動車型C385，标志着長安正式進軍高端市場。

不同于長城旗下的WEY和吉利旗下的領克，阿維塔走的是高端新能源車方向。從目前來看，消費者對新能源車的接受度已經越來越高，無論是特斯拉，還是“蔚小理”在銷量上都是不斷攀升，這也是一個很好的信号，對阿維塔來說此時入場也正是一個很恰當的時機。

反倒是UNI，更多的将是長安汽車的一個序列，就跟CS系列一樣。UNI沒能成為長安汽車的高端品牌也不難理解，不管是UNI-T還是UNI-K，在售價方面相比同級别的領克和WEY車型都要低上不少，同時也比長安現有的CS系列高不了多少，UNI更像是在為阿維塔打頭陣這樣的一個角色。

歐尚會獨立嗎？

看到此處很多人都要跳出來說了，長安歐尚不是在2018年就已經獨立了嗎？既然如此，為何現在還叫長安歐尚而不是歐尚汽車？

與長安一樣，歐尚的轉型之路也并不太平，2017年當時還叫長安商用車的歐尚提出商轉乘戰略，并在2018年正式向商用車轉型。在這三年的時間裡，長安歐尚推出了歐尚X5和歐尚X7兩款全新車型，而歐尚X7 PLUS也将在近日正式上市。

特别是歐尚X5，從去年底上市以來單月銷量基本都維持在1萬輛以上，是長安歐尚的絕對銷量主力。相比長安汽車而言，長安歐尚在定位上其實是要更低的，長安汽車的現狀就好比捷途、奇瑞、星途一樣，各自面對低、中、高端市場，而捷途在今年7月份也正式獨立了出來。

奇瑞雖然在營銷上是個門外漢，但奇瑞的發展戰略無疑是自主品牌中看得比較遠的一個。捷途了獨立之後可以更專心地在低端市場發力，雖然對于車企來說中高端市場才是提升品牌形象的重要陣地。但這并不意味着低端市場不重要，低端市場仍有大量的消費群體，而定位更低的長安歐尚如果獨立，既可俘獲低端市場消費者人群，同時還不損失長安汽車本身的品牌形象。

長安歐尚變成歐尚汽車，表面上隻是改變了稱謂，實際上對長安汽車未來的發展有着重大影響。這就好比大衆的捷達，捷達在售價上比大衆便宜得多，但在三大件上卻與大衆車型一緻，而定位更低的捷達并未損失大衆的品牌形象，反倒是讓大衆借此可以收割低端市場，對于長安及長安歐尚來說也是如此。

寫在最後：

一個成熟的汽車集團，都有着不少子品牌，國外的大衆、豐田，國内的吉利、長城、奇瑞等，都有着不少子品牌。反倒是作為一線自主車企的長安汽車，在子品牌的打造上則顯得非常尴尬。所以說，長安歐尚獨立成歐尚汽車，完全是水到渠成的事情，隻是時間問題而已。

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