2009年夏天，一些聽起來很“高級”的名字，突然間席卷了90後平淡的生活，他們是慕容雲海、端木磊、上官瑞謙……

青春與愛情、富二代與灰姑娘，《一起來看流星雨》的熱播，除了讓人們記住這些名字之外，也讓很多人認識了美特斯邦威和名爵。

前者自不必多說，隻是後者，多少人曾天真以為，這就是堪比BBA的夢中情車。

單論曆史的話，MG确有幾分叫闆BBA的實力。追根溯源，MG成立于1924年的英國牛津，2024年就将迎來百年華誕。

一百年風風雨雨，多少汽車品牌淹沒在曆史長河中；一百年浮浮沉沉，MG颠沛流離、幾經易主，但終究還是“活”了下來，變成一家“改頭換面”的中國品牌。

2005年MGR集團（MG ROVER GROUP）破産，南汽花費5300萬英鎊，購得了MG品牌及大部分研發、生産的設備。而後随着南京名爵的成立，MG也有了正式的中文名字。

再到2007年底上汽并購南汽，MG名爵正式成為上汽旗下的自主乘用車品牌。劇中出現的名爵7、名爵TF、名爵3SW，就是該品牌最早推出的三款車型。

截至目前，名爵旗下已擁有名爵6、名爵5、MG5天蠍座、MG ONE等多款車型，覆蓋主流轎車和SUV市場。據官方數據，2021年該品牌全年全球銷量達47.2萬輛，同比增長69%，創曆史新高。

甚至在2020年5月，名爵還發布了“Mission 100”戰略，要在品牌誕生第100年，銷往全球100個國家和地區，達成100萬輛年銷目标及100%客戶滿意。

從瀕危到新生，名爵看似光明在前，實則暗藏隐患。

在其又創新高的2021年銷量中，國内銷量僅為16.3萬輛，占比34.5%。2022年第一季度，名爵全球共銷售新車13.5萬輛，國内銷量為3.5萬輛，同比下跌24%，占比25.9%。

橫向對比吉利、長安、比亞迪等品牌，名爵在我們自己的市場也隻算是一個二線、甚至三線自主品牌。

從進入國内開始算起，名爵的高光時刻也就停留在2018年，而後的銷量急轉直下，再難登頂。

曾經的主銷車型名爵6、名爵ZS等紛紛折翼，被寄予厚望的MG ONE更是反響平平。2021年12月上市，預售一周收獲訂單3000 ，但截至目前累計銷量也不超5位數。

名爵為什麼賣不好？有人說因為質量不行。在第三方投訴平台上，有關該品牌的投訴總是居高不下，問題主要出現在發動機、變速箱、車身附件及電器等幾方面，另外還有銷售承諾不兌現、服務流程不完善、配件争議等服務問題。

頻發的質量問題導緻口碑下滑，惡性循環影響到後續銷量。關于這點，是直接原因但并非決定性因素。

作為上汽旗下的兩大自主品牌，名爵與榮威算得上同宗同源。在名爵上出現的問題，大概率也會出現在榮威上，汽修界有句話是這樣說：“上修飛機下修表，榮威名爵修不了。”

頂着差不多的“罵名”，但現實情況則截然相反，國内市場榮威的銷量從來都大幅領先于名爵。以2021年為例，榮威全年銷量達36.7萬輛，是名爵的兩倍還多。

問題的關鍵，還是得從那樁并購案開始說起。

在2005年南汽收購MG之前，上汽在2004年就從MGR集團手中購得了Rover75、25車型的技術資料和生産權。而後因無法獲得Rover商标，這才成立了榮威品牌，首款車型榮威750于2006年10月上市。

對比之下，名爵的步伐則慢了許多，受累于南汽自身以及與上汽的并購談判問題，首款車型MG7一直拖到2007年8月才正式上市。

2007年底并入上汽之後，名爵與榮威進行資源整合，二者在研發、生産等諸多環節均納入統一體系。

不過，名爵畢竟還是“外來者”，産品更新速度要比榮威慢了不少。體現在銷量上，2008年全年榮威的銷量達到2.5萬輛之多，但名爵卻隻有區區7200多輛。

最終的結果就是，榮威更加被看重，而名爵則淪落為附屬品牌。而後在2009年，名爵更是被直接并入榮威的銷售網絡，直至2013年才再度拆分。

上汽的資源傾斜，直至今天還有所體現。對比榮威與名爵的産品體系，前者要比後者豐富不少。

哀其不幸，是基于上層的區别對待；怒其不争，也基于名爵自身的種種問題。

接上文所述，上汽在意識到榮威與名爵的内耗之後，于2013年開始對雙方的銷售與營銷進行拆分。拆分之後，榮威強調品位、科技、實現，而名爵則強調個性、氣質、創造力。

曆史證明，這一舉措是正确的，二者在接下來的幾年内都步入了高速發展期，名爵也獲得了前所未有的“自由”。

隻是，自由的方向有些偏差。

自1924年品牌誕生以來，MG就與賽道結下了不解之緣，速度和運動都深入骨髓。所以在“獨立”之後，名爵還是以英倫自居，着重強調運動性能。

并不是說運動就不好，其一是因為運動型車本身的市場就不大，其二也是因為名爵的技術和産品難以支撐其所謂的運動。

營銷誇誇其談，産品噤若寒蟬。但偏偏，名爵的營銷總是喜歡劍走偏鋒，“名爵6吊打思域”、“名爵6插混秒殺寶馬320”、“名爵6追高鐵”、“MG5天蠍座水上漂”……

其它方面還有“馬自達山寨名爵”、“名爵HS杜蕾斯”等。沒有實在的産品力支撐，這些或官方或民間的“不正經”營銷讓名爵的口碑和溢價能力進一步下滑。

其實也不隻是名爵，在核心技術方面，榮威也同樣缺乏，隻是外化的需求不及名爵那般強烈罷了。

再說到名爵“出海”。2017年，時任上汽乘用車公司副總經理的俞經民喊出要讓名爵“回歸國際舞台”的口号，要将名爵打造成國際品牌，與榮威走差異化路線。

短短兩年之後，名爵的“出海”計劃就“大獲成功”。2019年，名爵的海外銷量達到13.9萬輛，同比增長90%，位列中國出口單一汽車品牌第一，截至目前都是第一。

上圖為MG泰國官網截圖

而且名爵一直強調，是“出海”而不是“出口”，要在海外打通設計、研發、制造、售後等所有環節。據官方消息，名爵已遠銷全球60多個國家和地區。

但實際情況卻大相徑庭，除了名爵自有車型外，上汽還會将旗下榮威、大通、寶駿等品牌的部分車型挂名爵标于海外市場售賣。

上汽乘用車總經理楊曉東曾說：“隻有中國市場先根深，海外才會有葉茂，反哺中國的根深。”隻是現在，名爵的處境有些尴尬。

若不能立足中國，又何以走向世界？又或者，名爵甘願淪為軀殼，借助殘存的品牌影響力，助力上汽征戰海外？

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