（報告出品方/作者：華泰證券，申建國、邊文姣）

國内複工複産推進 爆款車型的旺盛需求，我們上修 22 年銷量預期

國内 5 月份新能源車銷量超預期。據中汽協數據，5 月國内汽車銷量 186.2 萬輛，環比增長 57.6%，同比下降 12.6%。其中，5 月新能源汽車銷量 44.7 萬輛，環比增長 49.6%，同比 增長105.2%。5月新能源車滲透率達 24.0%，21年 5月滲透率為 10.2%，同比增長 13.8pct。 5 月新能車銷量超預期，一方面系疫情影響緩解，産業鍊複工複産穩步推進，另一方面有競 争力的新能源車型下遊需求旺盛。

5 月國内大部分自主品牌交付量同環比高增。根據各家官網數據，5 月理想汽車繼 2 月後再 次奪得新勢力冠軍，共交付 11496 輛，同比 166%，環比 176%，公司将于 22Q3 交付“理 想 L9”。哪吒汽車 5 月交付同比 144%，高增長主要系其低端車型的高銷量，其中哪吒 V 交付 7884 輛，同比 131%。零跑汽車 5 月交付同比 215%，環比 11%，實現連續 14 個 月同比增長超過 200%。比亞迪 5 月交付 114943 輛，同比 148%，環比 8%，目前比亞迪 已連續三個月交付量突破 100000 輛，主要系其芯片自供保證其生産能力。從 5 月交付量來 看，随着複工複産進度的加快及供應鍊和物流的加緊複工，各家車企也開始加速交付新車。

複工複産持續推進，刺激政策是重要推手。4 月以來國内疫情多發導緻汽車行業産業鍊經曆 了停工停産的嚴峻考驗。展望新能源車市場，從供給端來看，6 月以來上海疫情緩解，1 号 起取消企業複工複産審批制度，多家車企陸續複工，且對于物流運輸堵點的專項纾危解困 措施出台，國内汽車産能有望在半年得到逐步恢複；從消費端來看，伴随國務院印發《紮 實穩住經濟的一攬子政策措施》，财政部、稅務總局發布公告宣布對部分乘用車減半征收車 輛購置稅，并且全國和各地促消費政策集中在 6 月開始發力，以刺激整體汽車市場銷量， 同時新一輪的新能源汽車下鄉活動也正式落地，共 70 款新能源車型參加本輪下鄉活動；我 們認為，伴随複工複産逐步推進，利好政策疊加将提振終端新能源車銷量。

爆款新車型是需求核心驅動因素，下半年仍有新車型期待。根據各公司官網和公告，今年 以來，造車新勢力和自主品牌紛紛推出智能電動化新車型。22 年下半年，即将上市的新能 源車層出不窮。造車新勢力中，較受關注的理想 L9 公司 8 月交付；小鵬 G9 同樣是屬于旗 艦車型，定位是純電中大型 SUV，将于 Q3 開始交付；蔚來搭載 NT2.0 平台的 ES7 預計 8 月下旬實現量産交付，ET5 也将于 9 月交付； 5 月零跑推出了搭載首款可變架構油冷電驅 總成的全新零跑 C01，年内還将正式交付 C11 四驅性能版車型；哪吒于 6 月開啟了新車型 哪吒 S 耀世版預售。其他自主品牌中，極氪計劃在年内推出一款純電動 MPV 車型；由長 安、華為、甯德時代共同打造的阿維塔 11 已經開啟預訂，将于年内量産；吉利旗下的高端 純電品牌幾何于 5 月開啟 SUV 車型幾何 E 的預售。這些新車型在快充體驗、智能化體驗上 有進一步提升，或将是刺激 22 年國内需求高增的核心驅動因素。

歐洲銷量基本符合預期，美國市場高增長仍然可期

歐洲各國 5 月份新能源車滲透率除挪威因基數較高有所下降外均同比提升。歐洲主要 7 國 5 月銷量合計 14.3 萬輛（同比 19.2%，環比 0.3%）。意大利、挪威、德國和英國新能車 銷量同比有所下降，其餘國家同比增幅明顯。其中瑞典同比上升超 30%，連續 5 個月單月 銷量破萬。綜合來看，歐洲新能源車銷量在高基數下維持景氣度。

美國前 5 月銷量同比 72.55%，《重建美好家園》法案若落地，将利好美國新能源車市場增 長。根據 Marklines 數據，5 月美國新能源車銷量為 8.5 萬輛，同比 47%，環比-1%，1-5 月累計銷量為 38.6 萬輛，同比增長 72.55%，增長态勢明顯。在 21 年 11 月 19 日通過衆議 院後，《重建美好法案》在 12 月進行最後一輪參議院投票時遭遇民主黨參議員領袖曼欽反 對，目前暫未通過。我們認為如該政策通過，将帶動美國電動車市場增長提速。在白宮發 布的聲明中，總統拜登表示會積極推進與曼欽的談判，我們認為目前精簡版的重建美好法 案仍有機會通過，所以美國市場的高增長仍然可期。

4 月全球裝機量穩定增長，預計 22 年全球動力電池需求同比 48%

4 月全球動力電池裝機量多數保持穩定增長，中國企業優勢明顯。據 SNE Research，4 月 全球電動車電池裝機量達到 27.1GWh，同比 52.3%，連續第 22 個月保持穩定增長，1-4 月累計出貨量 122.9 GWh，同比 83.4%。裝機量排名前十的企業中，中國企業占到了 6 家， 市占率達到 54.6%，6 家同比增長全部超 49%，除甯德時代外遠高于市場平均增速；而前 十名中的日韓企業增速明顯相對緩慢，市占率有所下滑。比亞迪4月裝機量反超LG新能源， 達到4.3GWh，同比 233.0%。甯德時代 4月裝機量 8.0GWh，同比 49.5%，市占率達 29.6%， 繼續領跑全行業。欣旺達 4 月裝機量超過蜂巢能源跻身前十，達到 0.4GWh，同比 709.4%， 市占率達 1.7%。結合目前趨勢和國内電池廠商擴産推進情況看，22 年中國企業的裝機量和 市占率有望繼續增長。

我們預計 22 年全球新能車銷量 974 萬輛，同比 54%，全球動力電池裝機量 535GWh，同 比 48%。考慮 5 月國内亮眼銷量，結合複工複産順利進行 政策補貼利好 新車型刺激，我 們預計國内 6 月銷量有望達到 50-55 萬輛，全年合計銷量 590 萬輛，同比 68%，對應動 力電池需求量 337GWh，同比 118%。我們認為，碳排放考核倒逼車企加速電動化轉型， 有競争力的新車型刺激，以及市場從俄烏沖突和疫情打擊後開始複蘇，将繼續驅動歐洲市 場銷量增長，但是，考慮各國的補貼退坡 歐洲整體滲透率已經達到 20%以上，結合 22 年 以來各國月度銷量同比增速都在高基數下明顯放緩，以及歐洲消費市場的部分潛在危機， 我們預計 22 年歐洲的增速将有大幅放緩，同比增長約 16%，有望達到 248 萬輛，對應動 力電池 124GWh。由于美國市場新能源車滲透率的低基數，在鼓勵政策以及新車型雙重刺 激下，我們預計 22 年美國市場将繼續高增長，美國市場暫不考慮刺激政策《重建美好法案》 落地，預計銷量 111 萬輛，同比 70%，對應動力電池裝機量 66.5GWh。

動力電池 Q2 有望迎來盈利能力改善拐點

二季度動力電池廠普遍執行金屬價格聯動機制。21 年以來，受原材料價格波動，成本上漲， 動力電池廠盈利能力普遍承壓。22Q1 原材料價格更是大幅提升，海外電池廠去年底盈利已 經跌至曆史低點，所以 Q1 開始已經落地價格傳導機制，一季度海外電池廠的利潤率環比回 升，盈利能力整體優于沒有落地漲價和成本聯動機制的國内電池廠。從 22Q2 開始，以龍 頭甯德時代為首的國内電池廠也紛紛開始落地材料價格聯動機制，将上遊材料成本增加的 壓力傳導至下遊整車廠，此舉有望改善國内電池廠的利潤率，在二季度迎來盈利能力拐點。

Q2 部分原材料的價格有所回落，對盈利能力有提振。從原材料成本看，Q2 部分材料的價 格相對于 Q1 有所松動。雖然正極材料因碳酸锂價格高企維持漲勢，但是其他大部分材料價 格都相對 Q1 下滑。四大材料中電解液成本降低最為顯著，主要系六氟磷酸锂、VC 等上遊 材料的價格下降帶動，測算得 LFP 電池單位 kwh 電解液成本節省 22.86 元，三元 NCM523/NCM811 單位 kwh 電解液成本節省 17.44 元/18.33 元。PVDF、NMP 和碳納米管 （導電漿料）的價格也有所下滑。綜合來看，考慮成本聯動傳導機制的落地，以及逐漸趨 于理性的原材料價格，我們認為産業鍊 Q2 的盈利能力有望得到提振。

Q1 是動力電池企業盈利能力低點，Q2 有望迎來改善拐點。從 Q1 業績來看，國内動力電 池廠的毛利率降至幾乎曆史低點，考慮動力電池議價機制 Q2 基本開始落地，并且部分原材 料價格松動，Q2 動力電池廠的盈利或将迎來拐點。以甯德時代為例，Q2 動力電池議價機 制開始執行，價格将有所上漲。成本端由于碳酸锂和負極價格上漲,相應繼續提升。我們預 計 Q2 锂離子電池毛利率恢複至 15-17%左右，相較于 Q1 有所提升。（報告來源：未來智庫）

材料環節盈利能力分化

正極：碳酸锂庫存收益減弱，出口三元材料企業受益于钴國内外價格倒挂

22Q1 正極材料普遍受益于碳酸锂庫存升值。根據 Wind，碳酸锂價格在 22Q1 持續提升， 由 21 年底的 27.5 萬元/噸漲至 22 年 3 月底的 50.3 萬元/噸，帶動正極材料價格持續上漲。 由于正極材料能順利傳導原材料碳酸锂漲價壓力，若正極企業 21 年底提前有備貨低價碳酸 锂庫存，則會有庫存升值收益。橫向比較多家三元正極企業，當升科技 21 年底原材料庫存 相對較少，因此 22Q1 毛利率環比增幅較少；而振華新材則受益于庫存收益，22Q1 毛利率 環比增厚較多。

22Q2 碳酸锂庫存收益減弱，部分出口訂單多的企業受益于钴國内外價格倒挂。4 月份以來， 碳酸锂價格沖高後高位企穩，根據 Wind，碳酸锂價格由 3 月底超 50 萬元/噸，逐漸下降至 6 月上旬的 46.75 萬元/噸，22Q2 均價 47.14 萬元/噸，相較于 Q1 均價 42.20 萬元/噸仍然 處于高位。但根據鑫椤锂電，正極材料價格 4 月末以來已環比小幅下降。我們預計由于低 價庫存已在 Q1 逐漸消耗，Q2 正極環節庫存收益環比減少。對于出口較多的當升科技，公 司采購原材料按照國内報價，銷售商品按照海外 MB 钴報價，由于 Q2 國内钴價格和海外 MB 钴價格倒挂，根據 Wind，4 月下旬以來國内外钴價反轉，兩者價差最高達到 11.8 萬元 /噸，因而公司有望受益于價差。

負極：焦漲價 石墨化自給比例提升，龍頭企業盈利能力預計環比持平

我們預計石墨化供需緊張将持續至 22Q4，負極材料企業 21Q4 以來基本順利傳導石墨化漲 價。負極企業自去年 Q4 以來的漲價逐漸落地，傳導石墨化成本壓力。石墨化擴産周期一般 為 1 年左右，我們預計各龍頭去年下半年及今年初新建産能将在今年下半年開始逐漸釋放， 自給率提升将有效緩解行業石墨化緊缺情況，石墨化價格有望在 22Q4 後出現松動下降。 原材料焦漲價暫未傳導，影響負極利潤。根據鑫椤锂電，Q2 石墨化價格繼續維持高位，而 且低硫石油焦與針狀焦價格持續走高，根據 Wind，大慶石化低硫石油焦價格由 3 月底的 7500 元/噸，上漲至 6 月上旬的 9000 萬元/噸，迫近 18 年 1 月以來的曆史最高點，對負極 廠商帶來較大成本壓力。 負極龍頭石墨化自給比例提升增厚盈利，部分對沖原材料漲價壓力。龍頭企業自有石墨化 産能逐漸釋放，自給率提升有望緩解部分成本壓力，部分備有較多焦庫存的龍頭企業 Q2 所受成本沖擊也會較小。整體來看，Q2 石墨化自給率提升以及低價焦庫存有望緩解成本壓 力，我們預計負極環節企業盈利能力環比持平。

隔膜：供需仍然緊平衡，預計單平淨利受益于結構改善

隔膜行業擴産周期較長，我們預計 22 年仍将維持供需緊平衡，有力支撐價格。同時，龍頭 受益于塗覆膜比例提升，我們預計盈利能力環比有所提升。隔膜受制于設備産能瓶頸，擴 産周期較長，我們預計由于需求快速起量，22 年隔膜産能釋放有限。需求端基于前文對動 力電池需求的預測以及考慮儲能消費等市場需求持續增長，供給端結合隔膜企業未來新建 産能釋放節奏，另外考慮到儲能市場的較快增長，我們預計幹法隔膜滲透率将小幅回升。 我們預計短期内行業仍将維持緊平衡狀态，有效支撐隔膜價格。龍頭企業結構改善，塗覆 隔膜比例提升，産品附加值更高，盈利能力有望提升。

電解液：預計盈利能力随原材料降價而下滑，目前六氟磷酸锂價格或階段性見底

六氟磷酸锂價格受碳酸锂價格支撐階段性見底，我們預計 Q2 電解液環節盈利能力環比有 所下行。六氟磷酸锂等原材料價格明顯下降，根據鑫椤锂電，目前價格為近一年低點，電 解液價格環比下降，我們估計 Q2 電解液單位盈利将環比下滑。但我們認為六氟磷酸锂受主 要原材料碳酸锂成本支撐，目前價格已處于階段性低位，後續進一步下降空間不大。6 月起， 碳酸锂價格回升，根據 Wind，截止 6 月中旬，碳酸锂價格為 46.8 萬元/噸，我們預計碳酸 锂全年将維持緊平衡狀态，價格仍将處于高位。碳酸锂為六氟磷酸锂的重要成本構成，按 每噸六氟磷酸锂消耗 0.25 噸碳酸锂以及碳酸锂現價估算，單噸六氟磷酸锂的碳酸锂成本為 11.7 萬元。22 年以來，六氟磷酸锂扣除碳酸锂成本的價差不斷收窄，考慮到碳酸锂價格後 續仍将處于高位，目前六氟磷酸锂價格已接近部分廠商成本線，因此我們估計六氟磷酸锂 當前價格或已階段性見底，後續電解液環節盈利能力下降有望放緩。電解液龍頭天賜材料 向上遊延伸布局液态 6F，成本低于傳統固态六氟磷酸锂路線，成本優勢明顯，受電解液價 格下降影響，我們預計 Q2 單噸盈利環比有所下降。

看好電池盈利好轉，以及盈利能力相對穩定的隔膜、結構件龍頭

電池環節盈利明确改善，龍頭和二線電池企業均有望迎來量利齊升。22 年上半年受原材料 成本影響，電池企業盈利仍将短暫承壓，但目前碳酸锂價格已經見頂回落，電池企業上遊 資源布局效果顯現，且在繼續完善稀缺資源碳酸锂的布局，電池企業順價傳導逐漸落地， 盈利能力有望在下半年進一步修複。長期看，産業鍊中電池環節具有較高競争壁壘，國内 電池龍頭企業具備全球競争力，有望通過進軍海外市場獲得市占率提升，繼續看好甯德時 代。二線電池公司在車企多元化供應商策略下，迎來向上突破的窗口期，二線電池原材料 降價 工藝改進 規模化效應帶來的盈利能力改善空間更大。

隔膜環節今明年供需緊平衡，格局清晰，盈利能力穩定向好。隔膜設備要求高，進口設備 産能有限，擴産周期需要近 2 年，我們預計 22-23 年隔膜行業仍将維持緊平衡狀态，隔膜 價格下降壓力較小。我們預計随着隔膜龍頭企業提升塗覆隔膜占比，以及外銷增加，客戶 結構優化，盈利能力将穩步提升，看好龍頭恩捷股份。 結構件受益于大圓柱上量 鋁降價，長期盈利能力跟産能利用率更相關，龍頭有望保持高利 潤率。大圓柱電池外殼采用預鍍鎳鋼殼，單 GWh 結構件價值量比方形鋁殼電池更高。鋁價 從年初以來開始漲價，3 月初見頂後已開始下行，考慮結構件産品一般按上一個季度均價定 價，但是原料采購按月采購，毛利率有望修複。長期來看，結構件龍頭盈利能力跟産能利 用率更相關，我們預計有望保持高利潤率。

新技術：結構層面 CTC 大圓柱以及材料層面磷酸錳鐵锂 矽基負極

結構新技術看好 CTP/CTC 和大圓柱

CTP 與 CTC 有助提升能量密度、降本。CTP 技術是将電芯直接成組為 Pack，相較于 MTP 省去了中間模組環節，省去組裝為傳統模組這一步驟，本質是為了提高能量密度和降本。 CTC 在 CTP 基礎上進一步提升集成化程度，提高能量密度。CTP/CTC 一方面提升了空間 利用效率，提升帶電量；另一方面，簡化結構，減少零部件數量，有助于提升生産效率， 降低成本。

CTP 漸成主流技術，CTC 量産在即。CTP 方面，2019 年 9 月，甯德時代全球首款 CTP 電池包量産下線，搭載于北汽 EU5。比亞迪緊随其後，于 2020 年 3 月發布其創新技術刀 片電池。此後國内外整車廠、電池廠在 CTP 技術上推出了不同的代表作品。2022 年 6 月， 甯德時代正式發布麒麟電池，其為甯德時代的第三代 CTP（高效成組）技術，在同樣的電 化學體系下，麒麟電池比大圓柱電池的能量密度高 13%。甯德時代 CTP 配套蔚來 ES6、小 鵬 G3、小鵬 P7，還将為蔚來 ET7、榮威 RES33 及哪吒多款今年上市或未來上市的新車型 提供相關技術。比亞迪爆款車型秦 Plus、漢 EV 和 DM-i 系列也陸續上市，2022 年計劃推 出不少于 20 款新車，包括漢 DM-i、秦 Plus DM-i、宋 MAX DM-i 等爆款車型的 DMi 版本。 CTC 方面，國内方面，新勢力零跑 C01 将領先特斯拉成為首款搭載 CTC 電池技術的量産 車型，C01 在今年 5 月 10 日首發并開啟預售；5 月比亞迪推出首款搭載 CTB 技術的海豹 車型，将車身地闆與電池上蓋結合而 Telsa 今年也将推出由一體化沖壓車身 CTC 結構的新 款 model Y，CTC 的量産蓄勢待發。

上遊零配件與中遊電池廠受益于 CTP/CTC。CTP 和 CTC 的産業鍊上遊主要零配件為結構 闆、箱體、冷卻系統、FPC、CCS、BMS，CTP/CTC 滲透率的提升将促進零配件需求。而 且 CTP 和 CTC 技術意味着傳統上，整車廠和電池廠以電池包作為技術分割線的平衡被打 破，電池廠的話語權将重新占據上風，在産業鍊中占據的價值也将進一步上升。

大圓柱是未來高性能電池的重要技術路線。大圓柱電池具備以下優勢：1）相較其他結構， 圓柱電池對高鎳 矽基負極兼容性更佳，能量密度更高：圓柱電池應力均勻且使用鋼殼可緩 解矽基負極膨脹問題，且電芯間空隙更大散熱更快，可兼容高鎳正極；2）相較其他結構， 圓柱電池生産工藝相對成熟，電芯一緻性高，更适配高電壓平台對于多電芯串聯的要求；3） 相較傳統圓柱電池，增大直徑減少單體電芯數量，降低 BMS 管理難度；4）無極耳結構減 少内阻，降低發熱，提升快充性能。 大圓柱電池應用提速，利好高鎳正極、矽基負極與結構件環節。特斯拉今年 2 月 19 日宣布 自有工廠 1 月份已生産超過 100 萬個 4680 電池，柏林工廠 22 年底可能轉向 4680 電池，國 内億緯锂能預計 23 年大圓柱産能達到 20GWh，24 年達到 40GWh。松下也表示 4680 産線 将于今年小規模試産，并與明年下半年量産。随着大圓柱電池逐漸量産，将有助于高鎳正極、 矽基負極滲透率提升，其采取的鋼殼結構，也有助于提升電池件結構單 GWh 價值量。（報告來源：未來智庫）

材料新技術看好磷酸錳鐵锂 矽基負極

磷酸錳鐵锂能夠在提高電壓的同時保持低原料成本。磷酸錳鐵锂(LiMnxFe1-xPO4，LMFP) 是在磷酸鐵锂中加入錳元素以提高電壓，其晶體具有橄榄石型結構，穩定性高。磷酸錳鐵 锂不僅具有磷酸鐵锂低成本、高安全、長壽命的特性，同時通過改變錳鐵比能夠改善磷酸 鐵锂的能量密度缺陷，能量密度能夠達到接近 5 系 NCM 的水平。但是，由于結構沒有連續 的共棱八面體網絡，锂離子在一維通道中的運動受限，材料充放電能力受限。

目前已有衆多工藝路線攻克磷酸錳鐵锂電導率較低的問題，未來其應用範圍有望實現大幅 拓寬。由于磷酸錳鐵锂材料電導率較低，阻礙了其進一步的大規模應用。目前已有許多新 的工藝合成路線，能夠有效解決磷酸錳鐵锂電導率較低的問題。通過采用減小顆粒尺寸、 導電物質包覆、體相離子摻雜、材料結構設計與形貌調控等單一措施或者利用多種措施的 協同作用能夠對 LFMP 進行有效的性能改良。随着技術的持續發展，未來其應用範圍有望 實現大幅拓寬。

矽基負極理論能量密度高，潛力較大。目前高端人造石墨材料克容量已接近石墨材料的理 論上限 372 mAh/g。長期看，純品矽基負極理論克容量可達 4200 mAh/g，目前實際應用的 混品矽基負極克容量也超過 400 mAh/g，有望成為下一代負極材料。但矽基負極目前還存 在體積膨脹大影響電池循環壽命、首效較低、電導率較低等技術問題有待解決，而且目前 制造成本仍較高。

大圓柱電池助推矽基負極需求。根據高工锂電，2019 年特斯拉在 Model3 上搭載的 2170 電池 采用 NCA 矽基負極（矽基摻雜比例 10%，負極材料克容量達到 550mAh /g 以上，電池能量 密度可達 300wh/kg），并在 22 年實現自制 4680 大圓柱電池的量産，該電池同樣使用摻矽負 極；甯德時代與上汽共同開發摻矽補锂電芯應用于智己汽車。根據 GGII 數據， 21 年國内矽基負極出貨量 1.1 萬噸，滲透率 1.5%。圓柱電池結構受力均勻，能有效緩解矽基 負極膨脹帶來的循環壽命與安全性問題，我們預計未來随着大圓柱電池應用普及，矽基負極滲 透率有望提升。國内負極龍頭企業貝特瑞、璞泰來、中科電氣等均有布局。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站

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