【太平洋汽車網 新車頻道】雖然大衆R至今隻擁有不足20年的曆史，但大衆R車型所創造的性能故事在車友間廣泛流傳。R車型貫徹了大衆品牌低調、簡單的特質，代表了大衆在量産車動态性能層面的最高造詣。2019年，随着大衆新R标的面世，R車型也進入一個新時代，适逢大衆全新的R家族最重要的一塊拼圖——新一代高爾夫R的發布，借此機會我們重溫過去，着眼現在，展望未來，看看R車型是如何傳承“扮豬吃老虎”這個傳統。

要點速讀

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為提升燃油經濟性，壓榨出更強的動力，R車型從6缸變4缸，從自吸變渦輪增壓。高爾夫MK7 R與高爾夫MK7.5 R與同時期的奧迪S3性能相仿，同質化嚴重。

2

更換新的R标後，R車型逐漸覆蓋大衆車系，開始引入電氣化車型。高爾夫MK8 R動力比奧迪S3高半級，但并不是所有大衆R車型都比奧迪S車型強。

3

大衆R未來電氣化比重将逐步提高，ID.R項目為日後大衆R高性能電氣化車型打下基礎。

過去的大衆R

（２００３－２０１９）:氣缸數逐漸減少,自然吸氣轉變為渦輪增壓

截至至21世紀初，大衆品牌的性能擔當一直是高爾夫GTI車型，但眼看梅賽德斯-AMG、寶馬的M Power旗下車型的成功，使得大衆認識到，進軍高性能車市場的必要性，不僅是為了在性能車市場分一杯羹，更是為了展現自己的技術實力，樹立更好的品牌形象。于是在2001年，便有了甲殼蟲RSi。

甲殼蟲RSi推出後，立刻受到歐洲車壇的追捧，即便售價非常高昂，250輛的産量也迅速被發燒友們搶購一空。初嘗甜頭的大衆随即在2002年推出了打着R名号的高爾夫MK4 R32。

雖然高爾夫MK4 R32再次獲得成功，但此時R還不是大衆的高性能部門，隻是大衆個性化定制部門（Inpidual GmbH）的一個分支。隸屬于大衆的運動部門，該分部即是如今大衆R部門的前身。

直到随後的高爾夫MK5 R32、Passat R36以及途銳R50等幾款低調的高性能車型的推出，R的名聲日漸壯大，大衆終于在2010年3月，正式将運動部門的業務獨立出來，成立R GmbH。自此，大衆R部門正式成立。

R部門成立後，大衆也為R車型換裝了新的LOGO，并取消了此前R後面代表引擎排量的尾綴。R來自英文Racing的首個字母，寓意“競技”、“速度”，與R車型的定位契合。

自正式獨立後，大衆R部門還推出了高爾夫MK6 R20、高爾夫MK7 R、高爾夫MK7.5 R以及尚酷R等車型。此時，R車型也進入了渦輪時代，2.0T渦輪增壓發動機 4MOTION四驅系統成了這個時期高爾夫R的标配（尚酷R并未配備4MOTION四驅系統）。同時，得益于EA113CDL與EA8882.0T發動機的高潛力，在這個時期湧現出百公裡加速媲美超跑的改裝高爾夫R車型，同時R車型“扮豬吃老虎”的形象被推至頂峰。

但由于排放法規日趨嚴格，大衆并無更多精力将重心放在性能車開發上，因此R部門在這幾款車型推出後并沒有太大的動作，尚酷R的昙花一現讓高爾夫R最終成了部門的“獨苗”。後期，高爾夫7R也被诟病與奧迪S3過于同質化而被冷落。車迷翹首以盼的R36、R50後繼車型也杳無音訊，R部門一時淪落為普通版大衆車型設計R-line套件的一個存在。

小結:

由于排放法規的日益嚴苛，用戶對燃油經濟性日益重視，同時也為壓榨出更強的動力，大衆将R車型引擎氣缸數從6缸縮減為4缸，從自然吸氣變為渦輪增壓。這使第一次換标後的R車型清一色變為渦輪增壓，同時在絕對性能上較換标前的車型有着不少的提高。但是，由于後期大衆并沒有在性能車型上投放更多精力，因此也導緻高爾夫MK7 R與當時同源奧迪S3同質化十分嚴重，被指大衆R車型為奧迪S的換殼車型。

現在的大衆R

(2019至今):R車型逐漸覆蓋大衆車系,開始引入電氣化車型

進入2019年，R部門迎來轉折點。随着大衆近年來的産品戰略逐漸向電動化轉移，内部架構的調整讓大衆R部門重新獲得重視。在2019年10月，大衆R系列全新Logo正式亮相，扁平化的标志代表大衆經過重組的R部門未來的工作重點，将是推出一系列高性能車型以及電氣化車型。并且為了避免和奧迪S車型産生重疊。重組後的R系列車型定位将高于奧迪S系列，還将享受獨門技術。

全新的R标由大衆汽車品牌首席設計總監Klaus Bischoff的團隊、技術開發部和Volkswagen R營銷團隊所共同設計。 大衆R部門負責人Jost Capit介紹稱：“新的R标具有動态曲線，能夠讓圖形的線條變的更加清晰。傾斜的R字設計突出了品牌的整體進步性。細長的R字體也呈現出更強大的視覺印象，更清晰的美學特色，期待借此重新定義品牌。”

随着R标更換，預示着R部門進入新時代，在進入新時代後，R部門為我們帶來了不少激動人心的作品，下面我們來看看這些“扮豬吃老虎”的車型。

T-ROC R

2.0T引擎 4MOTION

最大馬力:300PS

峰值扭矩:400·Nm

T-ROC R于2019年推出，雖然它依舊懸挂着老款的R标，但其高性能緊湊型SUV的定位，小編更願意将它視為R部門在改革過渡期的産物，雖然依舊采用老的R标，但它卻是R系列車型開始擴張的開端。因此也将它劃分為R部門改革後的産品。

T-ROC R的外觀秉承R車型一貫以來低調内斂的風格，沒有過于激進的元素，前/後杠的造型與探歌R-Line版隻在細節處有所不同。其懸架高度相對于普通版T-ROC降低20mm，刹車系統、排氣則均取自高爾夫MK7 R。

在動力總成上，T-ROC R直接用上了來自高爾夫MK7 R的2.0T 7DSG 4MOTION四驅的動力配置，成為一台升高了底盤的“高爾夫R”。參數方面，T-ROC R比當時的高爾夫R少了10PS，最大馬力300PS，峰值扭矩400N·m，匹配密齒版DQ381 7速雙離合變速箱和4MOTION四驅，官方0-100km/h加速時間4.8s。可以算是緊湊型SUV中的“鋼炮”

途銳R

3.0T引擎 電動機 4MOTION

綜合最大馬力:462PS

綜合峰值扭矩:700N·m

今年3月份，R部門持續發力，發布了途銳R50的後繼車型途銳R。最讓人眼前一亮的是，這款高性能R車型是一款插電式混合動力車型。大衆的高性能首次與新能源聯系在一起。

毫無疑問，途銳R依舊遵循着R車型低調的傳統，不仔細看，完全有可能會被誤認為加裝了“黑色套件”之類的普通版途銳。沒錯，途銳R在外觀上，與把普通版途銳有90%的相似，隻是原來閃閃發光的鍍鉻飾條被換成了亮光黑飾條，後備廂門上原來“TOUAREG”的标識被“R”取而代之，僅此而已。

途銳R内飾的變化也隻是“逢場作戲”，車内木紋飾闆被鋁合金取而代之，座椅縫線加入象征R的藍色元素，座椅頭枕加入R壓印等。

作為首款采用插電式混合動力的R車型，途銳R采用了由3.0T發動機與電動機組成的插電混合動力系統，其綜合最大功率為340 kW (462 PS)，峰值扭矩700N·m，并搭載了4MOTION四驅，數據上直逼搭載V8發動機的奧迪SQ7。同時，作為插混車型，途銳R還有純電模式，其純電模式最高時速可達140km/h，真正能做到零排放。明顯，途銳R體現出R部門在電氣化方面的決心。

Arteon R/Arteon Shooting Brake R

2.0T引擎 4MOTION

最大馬力:320PS

峰值扭矩:420N·m

相信新款Arteon（國内稱為CC）在發布時，便讓不少大衆車迷開始沸騰，除了這款被譽為最美大衆的車型推出了獵裝車型之外，更推出了兩款車的R車型——Arteon R 與Arteon Shooting Brake R。鑒于Arteon與Passat的關系，這不就是Passat R36的後繼車型嗎？雖然沒了經典的VR6發動機，但總算能在有生之年看到經典R車型的接任者。

Arteon R 與Arteon Shooting Brake R均在标準版車型的基礎上，新增了“Ｒ”運動套件，其中前臉上包圍兩側碩大的導流孔，配合全新的多福輪毂以及藍色帶R标的刹車卡鉗，實錘最美R車型。

内飾上，中控、車門以及方向盤上新增了多條R系列專屬的藍色裝飾，而座椅也升級為一體式運動座椅，以烘托運動的氛圍。

Arteon R 與Arteon Shooting Brake R搭載了EA888 Evo4 2.0T發動機，其最大功率235kW（320PS），峰值扭矩420N·m。同時，新車将采用R-Performance扭矩矢量控制技術，扭矩可根據駕駛情況在車軸之間和後輪之間進行分配，以提高車輛的操控性。

TiguanR

2.0T發動機 4MOTION

最大馬力:320PS

峰值扭矩:420N·m

不得不說，改革後的R部門十分重視SUV市場的布局，繼推出T-ROC R以及途銳R之後，Tiguan R也随着Tiguan的改款來了。這讓R車型除了T-Cross之外基本覆蓋了大衆的SUV矩陣。

Tiguan R的外觀在标準版車型的基礎上，換裝了R運動套件，其設計語言與T-Roc R如出一轍。保險杠下方貫穿式進氣口設計不怒自威。全新的多幅式輪毂以及藍色帶有R标的刹車卡鉗都是R車型的标識。

動力上，Tiguan R搭載了最大功率達到235kW（320PS）的EA888EVO4 2.0T發動機，其4MOTION四驅也采用了扭矩矢量技術。值得一提的是，在官方放出的圖片中，Tiguan R還可搭載來自天蠍的雙邊共四出排氣。真的是怎麼帥怎麼來。

高爾夫MK8 R

2.0T引擎 4MOTION

最大馬力:333PS

峰值扭矩:420N·m

高爾夫MK8 R是目前最新鮮的R車型，作為一款打開R部門序幕的車型，其地位不言而喻。随着新一代高爾夫R的到來，新時代的R車型矩陣基本成型.

作為一款性能車，要一眼辨認出這是一台高爾夫R并不容易，沒錯，又是R車型“扮豬吃老虎”的調性在作祟。但是，究其細節，你還是可以發現端倪。比如保險杠下方貫穿式的進氣口、多幅式輪毂以及藍色帶R标的刹車卡鉗，最最最明顯的便是車尾大衆标下的R标識。

高爾夫R的内飾變化依舊是R車型的套路，加入了大量藍色元素、R标識；換裝真皮包裹的半桶型運動座椅。值得一提的是，其方向盤上還加入了R模式按鍵，能一鍵切換最強狀态。

全新高爾夫R搭載EA888EVO4 IK3 2.0T渦輪增壓引擎，最大輸出功率為245kW（333PS），對比現款車型提升了20kW（27PS），峰值扭矩420N·m（增加了41N·m），0-100km/h僅為4.7s，最高速度250km/h（電子限速）。同時，其4MOTION四驅系統搭載了一款全新的後差速器，它可以在車軸之間進行可變的動力分配，能夠使用一個專用的“漂移模式”功能将高達100%的扭矩發送到外側車輪。新的漂移模式是兩種特殊駕駛模式之一，可在比賽模式下配置，并加入标準駕駛選項，如運動、舒适和個性化。

小結:

有相關消息指出，更換新R标的大衆R會比奧迪S高半級，但就目前大衆發布的R車型來看，隻有高爾夫R在動力參數的絕對數值，比奧迪S3略高，同時，其四驅系統還搭載了一款全新的後差速器，它可以在車軸之間進行可變的動力分配，能夠使用一個專用的“漂移模式”功能将高達100%的扭矩發送到外側車輪。但是，無論是途銳R、Tiguan R還是T-Roc R，其相關參數的絕對數值與奧迪SQ7、SQ2等車型對比并沒有任何“高半級”的迹象，這與傳聞有不少的出入。

未來的大衆R

今後:電氣化車型将逐步成為大衆R家族的主力

還記得那台到處刷新賽道圈速成績的ID.R嗎？雖然這它屬于大衆賽車部門，但毫無疑問，這是在為大衆ID.家族以及大衆R打Call之餘，相信也為未來開發電氣化的高性能車型積累了專業數據。不過，随着大衆品牌賽車部門的關停，ID.R的使命也告一段落。

另一方面，目前R部門“廣撒網”式地發布R車型，給人大衆皆可R的感覺，其目的也十分明确，除了塑造出完整的R車型的體系，更重要的是樹立R的品牌形象，讓R這個符号及其經典元素盡快地深入人心，完成從一件産品到文化的升華，從而提高用戶的粘性。

小結:

以上的迹象，似乎都在為未來電氣化甚至是純電的R車型鋪路。從目前的電動車型可以窺探到，未來的車輛的馬力、扭矩将變得十分廉價，電動機對于馬力的提升比内燃機簡單得多，在這種情況下，高性能電動車很有可能會像手機一樣面臨一個同質化的問題，那如何才能脫穎而出？或者就是“大衆信仰之巅”的這個R。說不定以後R部門會在普通ID.3車殼之下，裝備功率高達五、六百匹的電動機，來延續R車型“扮豬吃老虎”的傳統。

總結

大衆R至今隻擁有不足20年的曆史，在這些年間，我們可以看到大衆R在“扮豬吃老虎”的路上，經曆過巅峰，也經曆過低谷。但無論是哪一個時期，大衆R對于性能的渴求都是不變的。衆所周知，大衆不久之前宣布賽車部門關停，而所有車企的高性能部門都離不開賽事。沒了賽事積累的經驗技術撐腰後的R部門能在電氣化時代為我們帶來怎樣的R車型？我們拭目以待。（文：太平洋汽車網 楊高宇）

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