中國有句古語，叫十年河東十年河西，言下之意，沒有鐵打的冠軍和勝利者，隻有競争與變化是永恒不變的曆史規律。在全球混合動力技術前沿，有兩家日本公司一直在你争我趕。如果對全球汽車業略知一二的人不難猜測，這兩家公司就是傳說中的“兩畝田”——“技術宅”本田和全球汽車霸主豐田。

如今，提及油電混合動力系統，豐田可能會第一時間出現在大多數人的腦海中。無論是在全球範圍内熱銷多年的普銳斯，還是新近在中國市場推出的雙擎系列，都代表了豐田在這個領域的強大實力。而現在，輪到“技術宅”本田開始發力混合動力技術。根據頭條君從本田中國内部獲得的消息，本田首款國産混動車型——雅閣混動版有望近期投放市場。

雖然在技術潮流上，豐田混動已經先入為主，國産普銳斯 混動凱美瑞的投放，為豐田在華“掃盲”混動技術立下了汗馬功勞。而數年後國産卡羅拉和雷淩雙擎混動車型，則屬于“下山摘桃子”版水到渠成。而在這幾年時間裡，“另一畝田”本田公司也并未閑着，一方面潛心開發比對手更牛的混動技術，一方面緊盯中國市場的消費潮流，找準時機就要大舉殺入。

在2016年北京車展上，“技術宅”本田帶來了以“運動性”為核心的SPORT動力總成技術，這套動力總成按照技術流派不同分為兩類——傳統燃油的渦輪增壓發動機SPORT TURBO和SPORT HYBRID智能3模式混動。前者應對中國年輕一代消費者對渦輪增壓發動機技術的偏愛，而後者則主打對先進技術有偏愛的中高端商務精英人士。

在今年的北京車展上，上述兩大本田最新動力總成技術分别搭載在第十代思域、中大型豪華SUV“冠道”和雅閣混動版三款車型上。其中，又以業界期待的實力足以趕超豐田THS的混合動力系統——本田SPORT HYBRID智能3模式混動尤為耀眼。據悉，這款全新動力總成将于今年第三季度率先搭載在國産上市的廣汽本田雅閣混動版車型上，而東風Honda思鉑睿的後續車型也将采用這一動力總成。

以頭條君這些年對本田的觀察，不難理解的一點是，作為行業公認的“技術宅”代表，在新技術的推廣應用上本田從來不打無準備之仗。作為力推混動技術“後來者”，如果沒有趕超豐田的技術優勢，本田是不會輕易将其應用于旗下諸如雅閣這樣馳騁全球的量産産品的。畢竟，領先一步的豐田，依托混動技術這一獨門秘籍，已經在全球市場取得累計銷量近千萬的先發優勢。

那麼，真正需要頭條君直面的問題來了：豐田的雙擎混動技術THS與本田SPORT HYBRID智能3模式混動系統相比，到底孰強孰弱呢？接下來，頭條君和您一起探讨一下，順帶我們也來對混動市場上即将正面PK的這兩位大咖——本田雅閣混動版和豐田凱美瑞雙擎版一探究竟。

不得不說，在技術研發的路徑上，本田與豐田所走的道路可以用四個字形容——求同存異。即不論是本田的SPORT HYBRID智能3模式混動系統還是豐田的雙擎混動技術，都采用的是傳統汽油發動機 電動機的驅動形式。即将上市的雅閣混動版以及已經打出名号的凱美瑞混動版，實際上都是由傳統燃油版車型平台打造而來的，所以在整車布局上來看基本無明顯差異。

但是，作為“技術宅”出身的本田，通過總結豐田已有混動技術的優劣，開發出了自己在混動技術上的“絕技”——以電動為主的SPORT HYBRID智能3模式混動系統，實現了電機與發動機的分離式獨立驅動，不但油耗更低，還能讓駕駛者體驗到更強的動力和更充沛的駕駛樂趣。那麼本田到底是怎麼做到的呢？

實際上，早在三年前，本田就拿出了三套分别适用在不同級别車型上的混動技術：在FIT飛度這樣的小型車上，使用一顆電機的i-DCD （Intelligent Dual Clutch Drive，智能雙離合驅動）系統；在Accord雅閣這樣的中級車上，使用兩顆電機的i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驅動）系統；在Acura讴歌品牌高端車型上，則使用三顆電機的Sports Hybrid SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All Wheel Drive，運動化混合動力超級操控全輪驅動系統）。

這樣做的好處就是，根據不同産品定位和售價，将技術先進度不同的混動技術搭載其中，以便更加精準地平衡燃油經濟性提升效率和終端消費者購買成本這二者的矛盾。比如說，購買飛度混動版車型的消費者，顯然就不願支付更多的錢去使用應該搭載在讴歌豪華品牌車型的混動技術，雖然後者更加先進且節油銷量更明顯，但一次性購買成本明顯偏高。

所以，如果要拿豐田與本田的混動技術進行對比，選擇在哪一個級别的車型是第一步。更客觀公平的對決就是，同為B級車的雅閣和凱美瑞，在各自所搭載的混動技術上孰優孰劣？毫無疑問，考慮到新車定價、細分市場和目标用戶都高度重疊，這是一場相對公平的技術“對決”。否則，任何一種非對稱“類比”都難逃“田忌賽馬”的嫌疑。

先來看豐田，搭載在混動凱美瑞身上的其實是豐田的第二代混動技術THS-II,其采用的是“混聯式”結構的混動系統，這種混動系統最大特點，就是電動機作為輔助驅動配合發動機運行。在實際駕駛過程中，仍然是以發動機作為主要動力來源，電動機隻起到輔助作用。以凱美瑞混動版為例，其主要動力源由2.5L阿特金森發動機 電機 E-CVT（電子無級變速）變速箱組成。

在混動系統最為核心的PCU（動力控制單元）方面，豐田THS-II要通過一個行星齒輪來控制兩個電機和發動機，從技術的角度來說，隻要采用了行星齒輪組，系統組成的三個部件就至少得有兩個部件要同時運轉，無法避免在效率方面的損耗。

而本田的SPORT HYBRID智能3模式混動系統的高功率雙電機的動力強勁，可以與發動機的分離式獨立驅動，使得電傳導的效率更高，充分發揮了驅動電機的特性和優勢。在正常行駛中，絕大多數時間都是由驅動電機來提供動力，發動機隻是間接提供電力。同時，驅動電機扭矩和功率分别為315Nm和135kW，在體積和重量上也進一步實現了小型輕量化。

在電池方面，豐田雙擎技術采用的是鎳氫電池，并采用“淺放電、多循環”的方式，雖然對于電池壽命上有一定的保護，但實際使用中還是存在純電續航裡程過短等問題。而本田則是采用了先進的大容量锂離子電池，其功率密度與最初的混合動力車相比提高了約七倍。

此外,作為混合動力車的核心部件，本田動力電池系統被布置在乘員艙内，針對可能來自前後左右各方的撞擊，都設定了用以吸收撞擊力的吸能潰縮區，這使得動力電池系統受到與乘員同等的最高保護。同時，這套锂電池還具有高效能量密度和輸出密度，以及電機具有高扭矩的特性，使車輛在“電動驅動模式”和“混合動力驅動模式”下行駛時都可以帶來順暢而敏銳的加速感。

與豐田雙擎的混聯模式不同，雅閣混動版的本田SPORT HYBRID混動系統是稱為“i-MMD”的智能3模式混動。

其具體運行可分為3種驅動方式：在EV（純電動）模式下，電動機直接驅動車輪，提速反應快且動力強勁；在混動模式下，發動機發電為電動機充電，電動機直接驅動車輪行駛；在發動機直聯模式下，發動機通過一個離合器直接與車輪連接并驅動車輪——此時混動系統的工作方式與普通汽油機差别不大。這樣，通過不同模式下的不同分工，SPORT HYBRID智能3模式混動系統讓發動機和電動機的工作始終保持最為合理、高效的運作狀态。

同時，該系統采用的發動機是本田最新開發的混動專用2.0L DOHC i-VTEC發動機，最大功率為107kW。這款發動機采用本田獨創的VTEC技術，與電動CVT相組合，可将阿特金森循環系統控制在最佳狀态，實現了輸出功率和燃油經濟性的高度兼顧。同時，大功率驅動電機擁有更強的動力輸出，配合大容量锂離子電池，使整套系統的動力表現更出色，這也是稱之為運動型混合動力系統的主要原因之一。

這樣根據發動機在不同工況下分别介入電力驅動的直接效果就是：在實際駕駛中，起步階段電機能夠瞬間實現最大扭矩輸出，從而讓提速更加迅猛。而當車輛進入“混合動力驅動模式”時，發動機的動力會通過發電電機轉化為電力，然後通過驅動電機驅動車輛行駛，大大提高了傳導效率，從而獲得強勁的線性加速感受。這也改變了公衆以往對混合動力汽車“起步慢、加速慢”的認識誤區。

作為偏執的“技術宅”，本田混動雅閣和豐田混動凱美瑞，雖然主打的都是混動技術，但從實際終端用戶的體驗感受來說，前者顯然更接近加速最線性的純電動車，而後者則更多地保留了原有傳統燃油車的駕控體驗。這樣的用戶體驗差異在很大程度上源于不同的技術追求。

可以說，本田SPORT HYBRID智能3模式混動系統就是标榜注重運動性能的混合動力系統，這套系統也從根本上解決了人們以往抱怨混合動力沒有普通燃油版車型那種運動魅力的問題。體現出了“更快、更順、更遠”的技術優勢，并且帶來了相比豐田雙擎更加靈動迅敏的激情駕趣。

總體來說，凱美瑞雙擎和雅閣混動版都具有相當不錯的動力水平，在消費者最看重的油耗方面也比普通燃油版車型更有優勢。但從技術角度來看，豐田雙擎的技術已應用多年，在面對越來越多的新産品新技術上已經沒有了以往的優勢。而雅閣混動版所采用的本田SPORT HYBRID智能3模式混動系統則正是“當打之年”，在可以提供強勁動力的同時也保持了同級别最高水平的燃油經濟性，并且在運動性上延續了本田曆史悠久的賽車基因，真正做到了混動與運動的完美融合。

最後，據工信部油耗網站日前發布的廣汽本田新款雅閣混動版燃油消耗信息顯示，其最低綜合工況油耗僅為4.2L/100km，大大低于凱美瑞雙擎的5.3L/100km，也刷新了同排量同級别混合動力車型的最低油耗記錄。随着搭載SPORT HYBRID智能3模式混動系統技術的雅閣混動版車型即将在今年第三季度上市，國内混動中級車市場也會迎來重新洗牌的變化。

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