​2009年，中國市場新能源汽車産銷量隻有5000輛左右；但在2018年，新能源汽車産銷均突破125萬輛，十年狂翻了250倍。

​國家、地方補貼無疑是新能源汽車産業發展的最大推動力，除騙補車企之外，十年時間确實将中國打造成了當今全球最大的新能源汽車市場。

但是如果有一天一台車動辄十餘萬的“瘋狂”補貼沒有了呢？

​2019年退補過渡期結束，新能源汽車銷量連續3個月下降，9月新能源汽車銷量僅為8萬輛，同比下降高達34.2%。

新能源明星企業比亞迪表現出不錯的抗跌能力：9月，比亞迪銷量40729輛，同比下滑14.99%；1-9月累計銷量為33.58萬輛，但年度銷量目标肯定很難完成了。

​不過有個神奇的現象：比亞迪燃油車繼2018年8月銷量被新能源超越，時隔一年後，燃油車以1.4萬輛銷量優勢反超新能源，以銷量占比66.41%完成漂亮的“剪刀差”。

​燃油車崛起會不會是新能源補貼成效付之東流的前兆？

​先吹一波吉利。9月，吉利汽車銷售新車113,832輛，環比8月上漲了12%。蟬聯自主品牌銷冠。目前，吉利完成全年目标136萬輛的70%，離年初定下的“小目标”越來越近。

​甲醇汽車與吉利就像電動車與比亞迪一樣，是市場想到兩家企業時繞不過的坎，每年兩會總會出現一條新聞《李書福...甲醇燃料...提案...》刷屏，不過甲醇燃料是個啥？

​甲醇也是一種新能源，他是煤炭的重要升級産品，同時也是一種低碳、液态的綠色能源。作為世界公認的清潔燃料，甲醇燃料目前在環保性、安全性、經濟性、可靠性等方面已得到國内外廣泛認可。

衆所周知，我國是一個富煤少油的國家，在煤炭查明資源儲量年年增長的同時，2018年我國的原油進口依存度已達到70.9%。如何深度開發好煤炭資源、利用好轉化成的清潔甲醇燃料，成為當前保障國家能源安全的重中之重。

​在具有這麼多優點的同時，利用好甲醇需要滿足較傳統燃料更嚴苛的技術要求。正如年近90的原中國機械工業部部長何光遠所言：廢電池污染、電能傳送損失需要引起重視，要是當初能拿出補貼電動車的1%的錢來補貼甲醇車，甲醇車就不會是今天這個樣子。

近年來，伴随着專用零部件制造水平的不斷提升，甲醇逐漸在汽車燃料應用方面逐漸嶄露頭角。記者有機會試駕貴陽吉利帝豪甲醇出租車，動力性、操縱性與傳統燃料沒有區别，但是排放卻更加清潔了。

貴陽是推廣甲醇汽車的試點城市之一，當地出租車公司負責人在接受采訪時說：“一輛帝豪六萬九千八買回來，也不用改氣，裝上出租車計費器就能跑，運營成本算下來比天然氣還便宜。”

但是甲醇作為一種液體形式的燃料，在沒有“兩桶油”加油站、加氣站的情況下，怎麼才能保證每天的加注呢？現在一邊主要有兩種形式，一種是第三方建設加醇站，一種是自建加醇站。

​甲醇易儲存、易運輸，加注站的鋪設難度并不大，但是因為種種原因相關基礎設施建設的推進還非常緩慢，種種原因背後是種種複雜利益的博弈。

但可以預見的是，甲醇汽車的未來肯定是好的，因為甲醇燃料确實不錯。但是發展道路肯定是曲折的，畢竟還沒有得到那1%的補貼。

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