最近長安汽車的動作不要太頻繁。

4月13日，在長安汽車全球合作夥伴大會上，長安汽車董事長朱華榮宣布，長安新能源汽車品牌最終命名為深藍品牌。

4月21日，深藍品牌旗下首款代号為C385的轎車正式首發，并向媒體介紹了EPA1電驅平台的詳細解讀。

一天之隔，即4月22日，長安LUMIN電動小車也正式發布，再加上早前已經亮相的阿維塔11，長安在新能源汽車方面的布局已經逐漸清晰：

以長安LUMIN首的，由EPA0平台打造的微型、小型電動車，主攻入門級代步車市場；

以C385為首的，由EPA1平台打造的中型電動車，主攻主流消費市場；

以阿維塔11為首的，由長安、華為、甯德時代聯合打造的CHN平台，主攻高端市場。

今天我們主要把目光投向長安LUMIN以及C385兩款新車上，看看長安面對主流市場的新車究竟有多能打。

代步神器，長安LUMIN

從外形就能輕松看出，長安LUMIN主要瞄準五菱宏光MINI EV之類的純電動代步車。不過長安針對性地對新車作出了差異化的設計，避免與宏光MINI EV直接對線。

首先在尺寸上就有大不同，長安LUMIN車長3270mm ，寬1700mm ，高1545mm，軸距1980mm，從三圍上看，長安LUMIN要比宏光MINI EV大出半圈。顯然在産品定位和功能性上，長安LUMIN和宏光MINI EV已經截然不同，更不用說外觀的精緻程度。

長安LUMIN更強調空間感，更适合四人乘坐。官方表示，得益于寬體車身設計，乘客肩部與臀部空間更充裕。标配104L後備廂，四人滿座時也可放下20寸行李箱，另外後排座椅放倒後，可拓展出580L超大空間，輕松放下嬰兒車及大尺寸行李箱等大物件，顯然這是宏光MINI EV做不到的。

來到艙内，首先映入眼簾的是色彩豐富的内飾搭配以及兩塊液晶屏幕。官方表示，中間這塊10.25英寸觸控大屏，集合了倒車影像、手機互聯、語音控制、藍牙音樂等人車互聯功能。鑒于倒車影像和雷達為全系标配，因此我們推測中控屏幕為全系标配。

光這一點就和宏光MINI形成了巨大的差異，更别說全系标配主副駕安全氣囊、隐藏式把手和多功能方向盤。看得出，長安是花了心思和成本在這車上的，目标是打造一款精品代步車，而不是廉價車。

三電方面，若以CLTC-P标準，采用磷酸鐵锂電池的版本，續航為155km/210km；未來将提供高續航版可達301km。電機峰值功率30kW/35kW，同樣高于宏光MINI EV的20kW。

綜合來看，長安LUMIN無論在尺寸、裝備、三電方面都比宏光MINI EV高出半級，因此我們相信該車的售價也會高出宏光MINI一些。顯然，長安LUMIN的設計理念是奔着宏光MINI EV雙門四座的小巧、靈活，以及歐拉黑貓的配置和智能化水平。

目前市場并沒有類似定位的車型，毫無疑問如果定價足夠合理，長安LUMIN很可能是一款新的現象級代步車。

深藍品牌首款車型C385

C385是長安深藍品牌真正意義上的首發車型，而長安LUMIN并不屬于深藍品牌，這也符合深藍品牌主攻20萬-30萬區間主流市場的定位。

首先，C385是一款轎跑産品，采用無框車門和掀背式設計，長寬高：4,820 x 1,890 x 1,480 mm，軸距 2,900 mm。官方百公裡加速時間5.9S， 風阻系數為0.23，使得CLTC 續航 700 km。作為對比，特斯拉Model 3後輪驅動版擁有194kW的最大功率，0-100km/加速時間為6.1秒。

值得關注的是，C385 不僅僅是一款純電動車，而且還有增程和氫電版本。其中，增程車型純電續航裡程 200 km 以上，綜合續航裡程 1,200 km，虧電油耗 4.5 L/100 km。這也意味着，承載C385的EPA1平台并非純電專用平台，長安深藍EPA1的準确定義為電驅動專用平台。

在技術講解會上，長安深藍給我們講解了EPA1平台的各項性能數據，我們不妨這些數據來深入了解C385是一款怎樣的車。

在基礎結構上，EPA1平台采用前麥弗遜，後H臂多連杆懸挂，結構上來看并不太出色，因為差不多價位的零跑C11都采用了前雙叉臂，後五連杆的配置。

但長安表示，得益于50：50前後黃金軸荷比 寬車體、低重心，從而賦予了EPA1平台領先的制動俯仰控制和車身側傾控制能力、靈敏的轉向響應和優異的跟随性能。另外，比起五連杆，H臂擁有更好的空間特性，不會過度侵占行李廂空間。

EPA 1 平台提供了舒适和運動兩種模式，運動模式下電驅系統建壓更快，幫助提升動力響應，并且動能回收力度增加以減少刹車距離。後置後驅的跑車布局，讓車輛在極限操控時擁有更好的循迹性和趨于中性的動态表現。在更高性能車型上，該平台還支持雙電機四輪驅動，使性能更上一層樓。

三電方面，C385的CLTC 續航為 700 km，同級來講無疑非常優秀，其背後得益于EPA1平台高效的電驅系統。其中，高度集成電機最高效率達到了 95%，雖然電機相比燃油機能輕易實現 90% 以上的效率，但是和燃油機相同的是，到達一個門檻以後每提升 1% 都需要在結構、算法、材料上做很多努力。

長安告訴我們，要達到95%的高效率，其中 8 層扁線繞組貢獻了 0.9%、低電阻導線貢獻了 0.1%，自适應控制算法貢獻了 1.2%。每一個百分點的提升都是長安技術的體現，在電驅領域，長安擁有專利 163 項。

為了提升冬季用車體驗，EPA 1 平台運用锂離子電池在低溫下高頻率正負切換過程中不會發生析锂影響電池安全和壽命的特性，通過 IGBT 急速地開關産生正負快速切換的大電流，進而借助低溫下電池内阻大的特征，将低溫環境中的電池快速加熱。

該技術被稱為「脈沖加熱技術」，運用該技術後，電池在零下 30 攝氏度的環境下可以實現每分鐘上升 4 攝氏度，帶來低溫充電時間縮短 15% 和低溫環境下動力提升的優點。

得益于各方面的技術突破，長安稱 EPA 1 平台的電效率可以做到 78%，高于行業平均的 70%—75%。盡管長安還沒公布C385的載電量，但毫無疑問C385能夠獲得700 公裡續航，核心原因離不開高效的動力系統。

在電驅系統的 NVH 優化上，EPA 1 平台同樣做了很多努力。電驅系統内部存在着各種微小的間隙，在迅猛的正負扭距切換下，電機内部的各個零部件間隙位置就可能發生撞擊，從而引發異響和頓挫等問題。是的你沒看錯，電車也會頓挫。

長安表示，經過幾個月的攻關，目前 EPA 1 平台的新車在确保動力零遲滞的同時，可以做到動力系統的間隙敲擊聲壓領先于行業頂尖水平。當然，這個要等實際試駕才能感知出來。

智能化方面，基于三大域控電子電氣架構，EPA 1 平台支持全域 OTA ，可實現全車所有節點控制器的 OTA 升級。通過以太網等車載通訊技術 API 平台，顯著優化各個控制器之間的傳輸帶寬及處理速度，使得EPA 1 平台的 OTA 時間數十分鐘優化到 3 分鐘以内，基本實現了無感 OTA。

為了避免升級失敗導緻車輛停擺，EPA 1 的座艙域還開發了雙分區升級技術。如果車機升級失敗将導緻車輛停擺。雙分區升級技術能夠在不影響車主正常使用的情況下完成軟件的更新，也能規避升級失敗可能導緻的車輛抛錨。

EPA 1 的座艙域控制器采用了高通 8155 芯片，采用了行業一流的Hypervisor域控方案，具備處理響應速度快和座艙生态拓展功能。在 8155 的周邊還設計部署了多處理器以協同工作，确保系統最優的資源配置。

智能駕駛方面，EPA1最高可實現L4級智能駕駛。支持基于高精地圖導航路徑下A點到B點的智能輔助駕駛，覆蓋場景包含自動換道，上下匝道等；在智能泊車方面，在結構化停車場内，可實現按記憶路徑泊車和遠程接駕，也能實現基于高精地圖的自動泊車和遠程接駕。

EPA 1 在整體效率、電子電氣架構、三電系統等方面都擁有不錯的成熟度。憑借EPA1平台，長安深藍C385獲得了較高的技術起點，動力表現、底盤硬件、電子架構都展現出滿滿誠意。更重要的是，後驅布局令“鍵盤值”直線攀升，帶來了巨大的想象空間。倘若底盤能夠調出特色，C385将會是一款值得期待的作品。

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