我們都知道氣溫低的時候很多車冷啟動聲音很大，怠速很高。但有些車卻會出現這樣的情況：天氣不太冷的時候冷啟動怠速非常高，而天氣寒冷的時候冷啟動怠速反而正常。這主要和排放法規以及廠家的發動機控制策略有關。今天咱們就來詳細說說這個情況。

冷啟動怠速高主要是為了應對排放法規。每款量産車都要到工信部做油耗和排放測試，而且這個測試要測試冷啟動的排放水平。如果冷啟動排放水平不達标的話車輛就無法合法生産銷售了。而冷啟動時尾氣狀況是很惡劣的，因此廠家為了通過測試都會采取提高怠速的方法。

冷啟動時排放惡劣主要和溫度有關，具體可以分為這四個原因：

1、汽油蒸發性差

汽油進入氣缸後需要蒸發成蒸汽才能被火花塞點燃。熱車時發動機溫度高，汽油進入氣缸後能很好地蒸發形成足夠濃度的混合氣。而冷車啟動時發動機是冰涼的，如果還按熱車狀态下的噴油量進行噴油的話汽油無法完全蒸發，混合氣濃度很低，發動機很難啟動。所以冷車啟動時ECU會控制多噴油以便形成足夠濃度的混合氣。溫度越低噴油量越大。如此以來必然有很多汽油無法完全燃燒，尾氣肯定惡劣了。

2、三元催化器未進入工作狀态

三元催化器就藏在排氣管前段，發動機排出的尾氣都要經過三元催化器。在這裡三元催化器把尾氣中的有害物質進行氧化還原，變成無害物質。但是三元催化器必須在一定的高溫下才能正常工作。冷啟動時三元催化器冰涼冰涼，根本無法淨化尾氣。

3、氧傳感器未進入工作狀态

氧傳感器是用來檢測尾氣中氧氣水平，輔助ECU修正噴油量的。簡單來說就是尾氣中氧氣多了說明混合氣偏稀，氧氣少了說明混合氣偏濃。ECU就是根據氧傳感器的信号來修正噴油量。而低溫狀态下氧傳感器無法正常工作，因此ECU隻能根據發動機标定時設定的經驗數據來控制噴油。此時空燃比控制非常粗放，不精确。但是空燃比在14.7時三元催化器對尾氣的淨化效率最高。所以此時尾氣狀況比較惡劣。

4、燃燒室溫度太低

混合氣燃燒畫面

混合氣在發動機内燃燒時火焰溫度能達到2000攝氏度，但是冷啟動時發動機燃燒室溫度太低，高溫火焰碰到冰冷的燃燒室壁面後能量會劇烈下降從而導緻燃燒反應中斷，這種現象稱為“壁面淬熄”效應。它會産生大量碳氫化合物導緻尾氣爆表。

首先高怠速就是增加進氣量和噴油量，簡單點說和我們稍微踩點油門沒什麼本質的區别。這時候發動機燃燒掉更多的汽油，産生更多的熱量，自然可以更快提高氣缸内的溫度，緩解“壁面淬熄”效應。

其次高怠速時進氣量更大，進氣氣流擾動劇烈，可以加速汽油蒸發，緩解燃燒不完全的現象。

而且現在汽車廠家普遍在高怠速時會推遲點火時間。本來在壓縮沖程上止點之前點火，做功沖程混合氣剛好能燃燒完。現在推遲到做功沖程開始，活塞下行時再點火。這樣在排氣沖程開始的時候混合氣還在燃燒，這一團熾熱的尾氣進入排氣系統後就可以快速給氧傳感器和三元催化器加熱。也正是由于高溫高壓的尾氣進入排氣系統引起氣流脈動，因此會導緻排氣管發出突突的響聲。

所以說冷啟動時怠速高是表面現象，其本質上是在解決冷啟動排放問題的。

我想這是大家最疑惑的地方了。因為根據經驗來看氣溫越低冷啟動時怠速越高，比如日系很多廠家都是如此。但是有些車偏偏反其道而行之，天氣暖和時冷啟動怠速很高，天氣變冷了冷啟動怠速反而穩如老狗。這到底是什麼情況呢？其實這也和排放法規有關。

前面的内容裡我們已經知道溫度太低的情況下冷啟動排放是客觀存在的問題，并沒有太好的解決辦法。所以法規對于過于寒冷的溫度下的冷啟動排放不做要求。也就是說高于規定溫度時必須保證冷啟動排放達标，這時候一啟動怠速就很高，就要快速暖機進行排放控制。而當氣溫低于規定溫度時排放不做要求，因此有些廠家一想：既然不做要求那我就按正常怠速來吧，這樣既省油看起來還高逼格。畢竟大冷天一啟動就轟隆隆響真是不上檔次。于是乎就有了這樣的格局：有些廠家不細分，隻要冷啟動就會提高怠速進行排放控制，而有的廠家隻在法規要求的溫度範圍内進行排放控制，低于規定溫度的時候就按正常怠速運行。

所以說當你大冷天看到一輛車冷啟動後噪音巨大請不要誤會，這不是車有毛病，也不是發動機技術不好。同樣的你發現另一輛車冷啟動後怠速穩如老狗也不要覺得這是技術多麼先進。

其實冷啟動時目标怠速略高對發動機的穩定性有好處，因為冷啟動時燃燒條件不好，所以此時如果用正常怠速運行的發動機運行穩定性就比較差。很容易受到外界因素的幹擾從而引起運行不穩定。而提高怠速轉速可以增加發動機扭矩，弱化外界因素對運行穩定性的影響。就像以前人們騎摩托車，啟動發動機後隻要擰着油門保持高轉速都不容易熄火。如果啟動後不擰油門就非常容易熄火。最常見的例子就是加到不合适的汽油，這時候冷啟動怠速高的發動機并不敏感，表現出很好的适應性。而冷啟動怠速低的車就容易出現問題，對油品質量更敏感。

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