非常測試之155

一輛電動車兩次充滿電，儀表盤均顯示可以行駛510公裡，但實際行駛結果卻截然不同，第一次隻有430公裡，第二次為499公裡。兩次行駛都是同一個測試人員，行駛在大緻相同的城市道路上，為什麼實際行駛裡程會出現如此大的不同？問題可能出在充電方式上。第一次采用快充，用了一個多小時将電量充滿；第二次采用慢充，充電時間超過10個小時。事實上，快充的電比較不耐用，這不僅是測試人員有這樣的經曆，而且也是許多純電動車用戶的感受。為什麼會出現這種情況，我們進行了一番測試和調查走訪。 文/圖 廣州日報全媒體記者 周偉力

快充是導緻“虛電”的根本原因？

我們先後采訪了三位汽車研發工程師，他們都是負責汽車動力電池的測試和标定的。不是所有汽車企業都自己研發、設計和生産汽車動力電池，多是向供應商采購，但即便是采購，汽車企業也會根據車型特點，對電池提出考核指标。換言之，汽車企業旗下研發機構“懂電池”的研發人員絕對不少。也正因不介入汽車電池的研發，他們更願意站在第三方角度上對汽車電池發表看法。

李工告訴我們，快充由于時間短，充進去的電量肯定會比慢充要低一些。李工表示，同樣儀表盤顯示510km續航裡程，快充實際充進去的電量要比慢充少10%~15%，所以車輛行駛裡程達不到車企公布的數值。“‘虛電’常被認為是電池容量被誇大，實際是快充導緻的。”李工表示。

為什麼快充會造成虛電？快充時，電機附近的材料會最新活躍、沸騰，進而表現出充滿電的情形。此時，離電極較遠地方的材料還沒充滿電，整個電池還沒有達到其容量允許的上限值。然而，此時已經不能再繼續充電，再充下去，電極附近的材料的溫度會急遽升高，甚至導緻自燃。

需要指出的是，為了讓電動車容納更多的電池，汽車電池的模組多被設計成方形，有的電池離電極遠一點。“如何将方形電池四個角附近材料利用起來，現在仍舊是電池廠面臨的挑戰”。王工說。工程師建議，在現階段，盡量采用慢充方式給電動汽車充電。

專車司機普遍認為快充不耐用

針對快充和慢充，我們專門進行了測試。得到的測試結果是，慢充之後，實際行駛裡程更接近車企公布的數值，而快充則差距明顯。為了降低偶然性，我們還在廣州進行了小範圍調查，調研對象是出行公司的專車司機們。

我們先後得到了25份有效結果。其中，有19位駕駛員明确表示，快充的電量确實不耐用；有3位則表示，與慢充行駛裡程有差距，但差距并不大；還有2位駕駛員長時間使用快充，沒有比較。由于調查樣本比較少，不具統計學上的可參考價值，但能反映出用戶的使用感受。

快充收費高、“虛電”多，為什麼不采用慢充？專車司機黃師傅告訴我們：非不願，而是不能。他們都是住在郊區，停車雖然方便，但都沒有裝慢充樁。用車習慣是一大早起來，趕在8點前将電充滿。“早上充一次電夠用半天；中午吃飯的時候，再補充一點電。”黃師傅說。

廣州市民戚先生告訴我們，他住在老城區，買房子的時候順便買了個停車位。近兩年，新能源汽車可選擇的車型和品牌越來越多。戚先生在自己停車位上，申請安裝了慢充樁，并購買了一輛新能源汽車。“每次停好車，我就給汽車充電。用電真的很便宜，每公裡不到1毛錢。”戚先生說。戚先生表示，申報充電樁并不麻煩，向電力公司報備，再與物業協調好，便可以安裝。不過，戚先生也給出建議，舊城區物業能夠鋪設管線的空間很少，管線總數有限，先到先得。後來的車主如果再安裝充電樁，即便所有流程走完，現場條件也可能不支持。

記者觀察

快充會影響二手車保值率？

除非專門詢問，否則銷售員不會主動告訴你，電池性能再優秀，其性能都會随着充放電次數增加而衰減。電池生産和汽車企業能夠控制的就是減緩衰減的速度。不止一家汽車企業表示，在車輛整個生命使用周期内，電池性能衰減會在合理範圍之内，不會影響正常使用。然而，車企沒有就“不會影響正常使用”進行進一步的說明。

值得肯定的是，汽車電池技術近兩年取得明顯進步，能量密度不斷提升，可靠性和耐久度逐漸提升。然而，李工告訴我們，在快充時，大電壓、大電流方案讓粒子移動時的産熱激增，加速粘合劑分解、金屬枝晶形成、顆粒開裂、結構紊亂，最終造成電池容量降低、内阻增加。換成大夥能夠理解的話，就是快充會加速汽車電池的“老化”。快充次數越多，電池衰減越快。

這也就可以理解，為什麼新能源汽車保值率會比較低。根據中國汽車保值率研究委員會的數據，市面上三年車齡的二手電動汽車較多，但平均保值率隻有 41.5%，比汽油車低了近15%。而最早一批的最高續航裡程小于250公裡的純電動車，三年平均保值率隻有21%。

想要新能源汽車的電池更經久耐用，在使用時多采取慢充。如何更加科學的、公平評價一輛二手電動汽車的保值率，目前仍是一個尚待解決的課題。如果會有新的标準出來，相信在其中，充電方式會是重要參考因素。

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