低速電動車怎麼才有競争力?何英近日，工業和信息化部網站發布《關于十二屆全國人大四次會議第2136号建議的答複》，明确說明工信部、國家發改委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批、規範一批、淘汰一批”的工作思路，國務院已批示同意下一步，工信部将繼續與有關部委加強溝通協調，盡快出台相關管理措施，推進低速電動車規範化管理，我來為大家科普一下關于低速電動車怎麼才有競争力?下面希望有你要的答案，我們一起來看看吧!

低速電動車怎麼才有競争力

何英

近日，工業和信息化部網站發布《關于十二屆全國人大四次會議第2136号建議的答複》，明确說明工信部、國家發改委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批、規範一批、淘汰一批”的工作思路，國務院已批示同意。下一步，工信部将繼續與有關部委加強溝通協調，盡快出台相關管理措施，推進低速電動車規範化管理。

盡管同為電動汽車，但低速電動車跟純電動乘用車的地位猶如丫鬟和小姐。純電動乘用車受到政策扶持，享有補貼、牌照、出行便利，低速電動車則截然不同，不能上牌照、不能購買商業保險。

這一國家層面的答複在業内看來，是國家對低速電動車釋放出的一種積極信号，讓長期遊離于汽車行業正規軍之外的低速電動車有了“扶正”的希望。

低速電動車将區别對待

在國務院給出的答複中，“升級一批”就是對達到常規純電動乘用車各項要求的低速電動車生産企業，支持其按照新建純電動乘用車企業管理規定，升級為常規純電動乘用車生産企業，引導低速電動車産業升級轉型。

“規範一批”就是以推進供給側結構性改革、滿足多樣化出行需求、服務經濟社會發展為出發點，尊重市場需求，在保障道路交通安全、維護消費者合法權益的前提下，對近年來出現的小型、低速、短途電動車這一類新生事物進行界定，制定相應産品技術标準，明确低速電動車産品應該滿足的安全技術性能，建立健全低速電動車市場準入和監管制度，以及相應的使用管理措施，解決低速電動車無序生産及使用問題，引導低速電動車産業理性發展。

據悉，目前工信部提出了《四輪低速電動乘用車技術條件》國家标準立項申請，國家标準委已向社會公開征求立項意見，但相關部委對低速電動車按何種車型分類仍有較大分歧，尚未達成一緻意見，仍在協調中。

“淘汰一批”就是開展集中整治工作，依法依規堅決取締和淘汰不符合要求的低速電動車生産企業和産品，淨化市場環境，實現規範化管理。

“國家對低速電動車實行升級、規範和淘汰，是基于目前行業發展現狀，對其标準、上路、管理、質量、電池環保等方面嚴格了要求。”中國科學院電工研究所儲能技術研究組組長陳永翀表示：“在市場合法性方面，給低速電動車争取了一定的空間。”

地位不高但發展迅速

低速電動車泛指行駛速度低、續駛裡程短、安全技術性能尚達不到現行電動汽車标準的這一類車。盡管無緣政策以及補貼優惠，但低速電動車因價格低廉，使用成本低，近年來發展迅猛。

統計數據顯示，2015年，全國新能源汽車的銷量約為34萬輛，但低速電動車的産量達70萬輛以上，預計2016年産銷将破百萬輛。以占據國内低速電動車市場半壁江山的山東省為例，2015年山東省低速電動車産量高達34.7萬輛，僅今年1－7月，山東省低速電動車的産量就已達29萬輛，同比增長53%。

行業預計，2020年中國低速電動車保有量可達500萬輛，整車銷售規模超過500億元，動力電池市場需求超過200億元。一家低速電動車企負責人表示：“低速電動車的市場空間是巨大的，樂觀估計可達私家車保有量的一半，也就是5000萬輛。”

盡管國務院的這一回複，讓行業看到了低速電動車“扶正”的曙光，但短期内政策并不會出台。“目前無需預測政策何時出台，這已經不太重要。”上述低速電動車企負責人坦言，“轉正時間不是天賜的布局時間，目前市場保有量已近百萬輛，可以預測未來各種投資機構、産業集團，将紛紛進入這一領域。”

行業呼籲“扶正”

雖然低速電動車産品滿足了部分特定人群的出行需求，占據了巨大的市場份額，但令人遺憾的是，至今未得到國家有關主管部門關于新能源汽車的認定，得不到相關補貼，也未取得合法的生産資質。

據了解，就低速電動汽車發展問題，政府也在積極開展調研。國家相關部門曾專門就低速電動汽車發展問題赴河南、山東、河北、江蘇等地進行了聯合調研，并召開專題會議進行協商。山東省等地方政府也于今年稍早時候，對山東省内的低速電動車企業進行了大檢查和摸底。中國電動汽車百人會曾設立專門課題對低速電動車進行調研。

徐冠華、陳清泰、郭孔輝、吳敬琏、歐陽明高等著名專家學者曾多次呼籲大力發展低速電動車。中國工程院院士楊裕生多次在公開場合表态，根據節能減排這一根本目标，“十三五”電動汽車的技術路線應該是，純電動乘用車應大力發展小型、低速、短程。

“低速電動汽車在我國的快速發展，是有其深厚的群衆基礎和市場需求的。”陳永翀認為，“從電動汽車的發展路線來看，低速電動汽車應該是最近10年中國電動汽車發展的市場主流，也是未來10年後新能源汽車産業的重要補充。”

中國微型電動車産業技術創新聯盟副秘書長羅會明則表示，我國高速公路發展較快，已達12.5萬公裡，但僅占公路總裡程450萬公裡的2.7%，車輛大多處在中低速行駛狀态，因此更适合發展低速電動車。

“在目前技術條件下，最适合産業化的電動車是低速電動車，優勢在于，一是技術成熟，工作電壓低、電流小，安全更有保障；二是車身輕量化，整車重量輕，配載電池少、節能；三是車身體積小，改善擁堵；四是無需專業充電，使用便利。”羅會明稱。

地方在逐漸解禁

對低速電動車發展持否定意見的人士認為，生産企業未經許可進行生産，産品普遍存在安全性能低、質量差，駕駛人及車輛大多無證無照，其無序發展将給道路交通安全帶來嚴峻挑戰。同時，大量使用鉛酸電池存在環境污染隐患。

但在羅會明看來，低速電動車的市場已經清晰可見，随着相關标準的逐步完善，“企業應努力提升技術水平，提高産品質量，申請達标，完善和提升售後服務品質，增強競争力。”

“現在鉛酸電池經過100多年的發展，從生産工藝到流程到循環體系，已經很完善了。究竟用哪種電池應該由市場來決定，政府要做的是設定嚴格的質量、标準、運營、環保指标，提高企業的違法成本。”上述低速電動車企負責人表示。

陳永翀表示：“政府部門應本着實事求是原則，針對低速電動汽車的快速發展及存在問題，聯合行業協會或産業聯盟等第三方機構，盡快制定符合國情的低速電動汽車産業發展規劃，制定和完善政策标準，以促進電動汽車産業的健康有序發展。”

據了解，目前一些地方政府已陸續放寬對低速電動車上路的限制，給予其特定的路權，如河南工信委發文，在開封、洛陽、焦作、許昌、商丘、信陽、駐馬店、濟源8個城市建立低速電動汽車示範區。符合标準的低速電動車在上述8市區域内實現市場互認、産品互認，無障礙銷售運行，進一步确保企業和消費者的利益。

據悉，在市場的召喚下，禦捷、雷丁、唐駿、時風等各大廠商表示，将繼續發力經濟實用的低速電動車。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!