文|司徒俊語 編輯|頭文字B車評

我們經常會在汽車的配置單上配氣機構一欄看到SOHC或者DOHC這樣的字眼，不知道您買車的時候有沒有了解到是麼是配氣機構，這兩種配氣機構到底有什麼區别，今天B哥就為大家來解開這個疑惑。

其實SOHC、DOHC都是同一種配氣機構——凸輪軸頂置配氣機構，說道這，就要跟大家介紹一下配氣機構的種類了。

由于現在的發動機都是四沖程的發動機都是采用氣門式配氣機構，它的工作用途是按照發動機的工作順序和氣體循環要求，定時開閉各個氣門，使得新氣進入，廢氣排出。氣門式配氣機構又是由氣門組和氣門傳動組組成，其中凸輪軸就是氣門傳動組的主要部件。所以配氣機構按照凸輪軸的布置形式有分為三種：凸輪軸下置式、凸輪軸中置式和凸輪軸頂置式。那麼這些形式的配氣機構到底怎麼回事呢？

凸輪軸下置式配氣機構

這種配氣機構中，凸輪軸置于發動機的曲軸箱内，工作時由曲軸來驅動，通過曲軸的定時齒輪将凸輪軸和曲軸連接。當發動機工作的時候，由曲軸驅動的凸輪軸旋轉，帶動與其相連的挺柱和推杆，使得機構位于氣門附近的部件工作。

這種形式的配氣機構的主要有點在于凸輪軸離曲軸近，傳動的零部件少。然而缺點在于參與工作的零件太多，況且傳動的距離太長，降低了整個機構的剛度，所以這樣的配氣機構是不會配備在高速發動上的，因此多用在轉速較低的發動機上來的，比如大解放這樣的貨車的低轉速大扭矩的發動機上。

凸輪軸中置式配氣機構

這樣形式的凸輪軸是布置在發動機的機體，注意是機體的上部，和下面要介紹的頂置是有區别的。這樣的布置形式與凸輪軸下置的明顯優點在于：減少了推杆機構，所以也就減輕了配氣機構的往複運動帶來的重量，同時增大了整個機構的剛性，更适用于較高轉速的發動機，比如像依維柯、江鈴全順福特這樣的輕型客車啦。

凸輪軸頂置式配氣機構（OHC）

終于迎來了今天的主角啦！這種配氣機構就是咱們自己的轎車SUV這樣的常見的小車上的類型咯。頂置式的配氣機構也是布置與發動機的上方，不過和中置式布置在發動機機體上部不同的是，它的凸輪軸布置于發動機氣缸蓋的上部。

這種形式的配氣機構最大的優點在于運動部件少的多，傳動鍊短，從而增大了整個機構的剛度，所以非常适用于高轉速的發動機。同時由于氣門排列和氣門驅動的形式不同，凸輪軸頂置式配氣機構的結構形式又有多種多樣。最常見的就是單上置凸輪軸（SOHC）和雙上置凸輪軸（DOHC）。

很多人往往認為SOHC的設計是落伍的，車輛工程出身的B哥要說的是着這裡沒有誰是落伍的，隻有合适不合适。 SOHC 相比較 DOHC 而言，SOHC機械結構簡單，問題比較少，低轉速扭力較大。SOHC的進排氣門開啟時間是固定的，但是機械結構簡單，維修容易，經濟省油都是單凸的優勢。

DOHC因為可以改變汽門重疊角，所以可以發揮出比較大的馬力，但是低轉速的扭力比較不足 而且也因為機械結構的複雜會造成維修上一定的困難。

DOHC的技術來自于賽車，主要是可以控制進氣門跟排氣門的時間差。 單凸雙凸沒有所謂的絕對的好壞，隻是結構不同。 所以 SOHC在扭力和油耗上有優勢，所以比較适合市區行車， DOHC在馬力上有優勢，所以比較适合高速行駛。

但是要說誰好誰壞，B哥要告訴你這裡還有一層門道。

這裡就要根據配氣機構的傳動部件的不同來區分，基本上分為三類：搖臂驅動、擺臂驅動和直接驅動。好壞看這裡！

搖臂驅動的驅動方式為凸輪軸推動液壓挺柱，液壓挺柱推動搖臂，搖臂再來驅動氣門的開閉。或者凸輪軸直接推動搖臂從而驅動氣門。

但是由于搖臂本身的結構原因，基本上都SOHC的布置形式。

擺臂驅動的驅動方式是凸輪軸推動擺臂來驅動氣門的閉合，同時由于擺臂比搖臂的結構跟精細，從而進一步縮短了傳動鍊，這樣就增加了機構的剛性，更有利于發動機的高速運行，所以搖臂驅動的SOHC和DOHC被廣泛運用在中檔、中高檔的汽車發動機當中。比如克萊斯勒A452、奔馳QM615、M115

作為傳動鍊最短，機構剛度最強的驅動形式來講，直接驅動的驅動方式由于是凸輪軸直接控制氣門的開閉，所以相比交前兩種方式來講，它可以最大限度的減小驅動氣門時帶來的能量損失，以及更能支持發動機的更高轉速！因此這樣的驅動方式在高度強化的轎車發動機上被廣泛的應用！比如奧迪、捷達、桑塔納、馬自達6等等。

聽了B哥瞎哔哔了這麼多不知道各位看官老爺們對自己的愛車心理有沒有個數，或者你如果正在考慮買車，不知道B哥哔哔了這麼多對你有沒有幫助，不過還是那句話，存在即合理，技術沒有好壞之分，隻有合适不合适之選，無論哪一種配氣方式都有适用的地方，就看适不适合你了！

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