書到用時方恨少，一台車的動力也同樣是如此

當你踩下油門還遲遲不能超越前方的大貨車

當你進入匝道之後，久久無法跟上高速公路的車流速度

當你遇到下方視頻中的種種尴尬

就會深深感受到一台車的動力性能到底有多重要

關于“乘用車”的動力，我們有過太多的讨論。有所謂的“夠用就好”，也有所謂的“越快越好”。在我看來“夠用就好”其實是妥協或者說是自我安慰而已，完全相同的兩台車，誰不想要一輛更快的？隻不過手中的币和當下的法規條件限制我們的選擇而已。

縱觀汽車的發展曆史，無論是賽場還是民用市場上，人們對汽車動力的追求從來沒有停止過，但近些年人們對汽車油耗和排放的要求快速提高。這無疑給很多廠商帶來了挑戰，要環保、要節能還要快，臣妾做得到嗎？

面對這種現狀，部分廠家選擇了混動路線，一台單純追求效率但輸出很羸弱的阿特金森循環發動機 電動機的補強，而日産這個技術黨，則選擇對内燃機“逆天改命”，推出了世界上第一款真正實現量産的可變壓縮比發動機——VC-TURBO超變擎。

“VC”是 “VariableCompression ratio”的首字母縮寫，意思就是可變壓縮比。壓縮比由活塞上止點和下止點決定，是氣缸總容積和燃燒室容積的比。在當下發動機上，我們可以聽到很多”可變“的技術：可變截面渦輪、可變氣門正時、可變進氣歧管等等，這些可變的技術，讓發動機可以在各種不同工況下性能特性發生變化。而長久以來，可變壓縮比這一技術一直未被突破，直到日産VC-TURBO超變擎的橫空出世。

日産在這台VC-TURBO超變擎上投入了二十多年的技術沉澱，用一套非常巧妙的機械結構，讓VC-TURBO超變擎的壓縮比可以在8：1到14：1之間連續變化。對于可變壓縮比，很多廠家都做過嘗試，但受限于供應鍊、制造難度、可靠性等等因素，基本都隻是實驗室産物，隻有日産憑借強大的研發能力和長久的不懈努力，将這一内燃機史上裡程碑式的技術實現量産，不但一舉蟬聯2019和2020沃德全球十佳發動機，還榮獲了2019中國心十佳發動機。

那可變壓縮比能帶來什麼樣的實質好處？通常來講，壓縮比越高，發動機熱效率也越高，燃油經濟性也就更好。但壓縮比也不是越高越好，在加入渦輪增壓器之後，如果想要加大增壓值榨取更多動力，那就需要通過低壓縮比來減少爆震現象，目前多數渦輪增壓發動機是通過可變氣門正時來調整的，但其可控範圍非常有限。而VC-TURBO超變擎則可以通過真正意義上的可變壓縮比技術，在發動機想争取更多動力的時候降低壓縮比，換取更大的動力輸出。整體來說，就是高度兼顧了動力與效率。

大家有興趣的話可以通過了解下各個不同發動機的壓縮比，可以發現高壓縮比起油發動機的進氣形式通常都是自然吸氣，而渦輪增壓發動機的壓縮比則不會很高。

當然，VC-TURBO超變擎除了可變壓縮比這一黑科技之外呢，還有頗多技術加持。比如可變燃油噴射系統、可變排量機油泵、集成式排氣歧管、進排氣VVT、電控渦輪洩壓閥等等先進技術。在當下的發動機中，優異的性能從來不是單一技術促成的。

我們拿搭載在第七代天籁上的這台2.0T VC-TURBO超變擎來看，其最大功率達到了185kW（252Ps）/5600rpm。從賬面參數上來看，日産這台VC-TURBO超變擎的動力輸出同級别中最高的，高于大衆和通用系的2.0T高功率機型。而在此基礎之上，我們拿各自的工信部油耗來做參考，天籁2.0T版本的工信部油耗為6.6L/100km，比采用了以傳動效率見長的雙離合變速箱的大衆帕薩特380TSI車型更低。

而從具體效果來看， 2.0T的天籁實現了6.42秒的百公裡加速。這是一個什麼概念？同級别最快B級車，沒有之一。在搭載VC-TURBO超變擎之前，很難想象一台天籁能成為同級别最快的B級車。

當然，如此出色的加速成績，其中離不開的還有日産标志性的CVT變速箱。由于結構的優勢，CVT變速箱有着無與倫比的平順性，而在全力加速的時候，又能将發動機随時保持在高效率區間，從而帶來更為出色的加速表現。

但其實動力上的跨越式進步，并未讓第七代天籁喪失舒适性。還是從這台發動機來說，VC-TURBO超變擎的可變壓縮比機構雖然看上去有些許複雜，但還帶來了另一個好處——不需要平衡軸。一般直列四缸發動機都要有兩個平衡軸，相比之下，特殊的多連杆結構讓VC-TURBO超變擎的活塞運動更接近正弦曲線，消除了2階震動，運行比傳統直列四缸發動機更為平順，同時也更為安靜。

可以說，VC-TURBO超變擎的加持為第七代天籁帶來了全方位的提升，澎湃的動力可以讓你告别任何時候因動力不足産生的尴尬情況。但進一步講，VC-TURBO超變擎不僅僅是為天籁或者日産品牌帶來了質的飛躍，更重要意義在于這項技術為發動機技術發展打開了新世界的大門。在混動和純電動當道的今天，VC-TURBO超變擎向世人再一次展示了發動機的潛力。

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