河北省努力了，但是石家莊的地理位置太尴尬了，沒辦法解決這種事情。

2010年以後，京津冀一體化概念越來越火，火到了人盡皆知的地步，之後京津冀一體化搖身一變，成為了京津冀協同發展，大部分關注時政的人基本上都知道了京津冀這個概念。

而京津冀無論是一體化也好，還是協同發展也罷，京津兩個地方都有代表，但是冀的代表應該是誰呢？

簡單理解一下，假如北京和天津真的想要修建到河北的鐵路，應該規劃到哪裡去呢？

京津兩地之間的鐵路不用多說，能少和河北産生聯系，就少和河北産生聯系。

比如京津之間的第一條高鐵，京津城際，就真得絲毫和河北沒有任何聯系，京津城際擦邊過了河北的區域。

一直到京滬高鐵的時候，才經過了河北廊坊。

原因何在，主要就因為，廊坊的地位太低了，河北省也不可能給廊坊争取什麼。

就如同這個問題問的那樣，為什麼不讓京昆高鐵經過自己的省會，其實意思暗涵的就是，京昆高鐵的主體部分，雄忻高鐵，經過的地方都和河北沒什麼關系呗。

實際上雄忻高鐵在河北段200多公裡的距離，經過的河北各縣基本全都設了站，大大促進了河北西部山區和東部平原區域的高鐵通達性。

京昆高鐵不經過石家莊，不是河北省沒有力挽狂瀾，而是因為挽了大半天，但是石家莊地理位置和交通能力實在是不行，被周邊各省紛紛抛棄了。

石家莊交通位置大打折扣，主要和津保鐵路有關。

津保鐵路在上世紀90年代提出，原本以為随着京九鐵路的建設，支線鐵路津保鐵路也會随之建設成功。

當時的鐵三院還大肆暢想，津保鐵路修建成功後，要繼續西延，延伸到山西大同，這樣一來，直接打通天津的腹地，讓天津港的發展得到更大的保障。

誰知道津保鐵路根本沒成功，津保鐵路出了天津50多公裡，到了河北霸州，就徹底停了，沒有繼續西延，别說大同，就連保定都沒到。

後來天津不再發夢暢想，山西又開始暢想。

2003年，山西日報就發表了盡快建設忻保鐵路的文章。

但是津保鐵路都沒成型，忻保鐵路建起來也沒用啊。

從90年代到2015年，河北省留給了石家莊一個巨大的建設時機。

在這一階段，石家莊建設了最早的實驗高鐵石太客專，石太客專建成之後，山西就停止了修建到保定的鐵路的呼籲。

之後河北省又建設了京廣高鐵，石家莊從普鐵樞紐逐漸過渡到了河北省唯一的高鐵樞紐。

此後石家莊三年大變樣以及正定新區開發建設，省會投資力度全面加速。

随着河北省省會戰略和沿海戰略的實施，保定逐漸退出了河北省的經濟強市，其經濟意義和鐵路意義大打折扣。

但問題是，天津放棄不了津保鐵路呀，到了2008年左右，天津基本成了全國沿海大城市中唯一一個沒有西向鐵路的城市。

從青島到連雲港到上海到甯波到廈門到深圳，哪一個城市沒有西向的鐵路。

河北省沿海城市裡面，秦皇島和滄州都有西向的貨運鐵路，天津依舊沒有。

所以天津的津保鐵路是注定會修的。

津保鐵路時常150多公裡，修建時長有5年左右的時間，最終在2015年年底修建完成。

從1995年到2015年，将近20年的時間，河北基本上全部留給了石家莊。

即便津保鐵路修建成功之後，保定的樞紐依舊是沒成功的。

因為津保鐵路接入了普鐵京廣鐵路的徐水站，高鐵京廣高鐵的徐水東站。

徐水東站直接沒開通，這樣一來，保定根本成為不了兩條鐵路交彙的樞紐，而真正的高鐵樞紐車站徐水東站直接沒開通，所有人都意識不到這居然是個樞紐車站。

如果石家莊在20年的時間裡面，能夠給自己規劃一個具體的鐵路計劃，比如修建到天津的高鐵，那麼保定也無法在京昆高鐵上占據那麼大的優勢。

津保鐵路修建快要完工的時候，關于津石高鐵的聲音開始甚嚣塵上，其實這個時候已經晚了。

因為津保鐵路的完工，原本沉寂已久的山西又開始推動忻保客專。

2016年3月，津保鐵路修通剛三個月的時間，山西就開始吹風修建忻保客專了。

此時河北省的鐵路規劃，依舊在優先石家莊。

因為當年度關于忻保客專的規劃，就可以看出，這條客運專線，最終就是個配角。

第一個，線路太繞。

忻保客專接入津保鐵路，繞了兩次90度的彎，這樣一繞，整條鐵路在保定段速度肯定是個問題。

除此之外，忻保客專不是主角，而是配角，因為忻保客專想要到北京，聯通不了京廣高鐵，能聯通誰呢？沒錯，規劃中西線的京石城際。

但問題是，如果河北省不修京石城際，那麼山西依舊到不了北京。

而如果河北修了京石城際，那麼為什麼山西不修石太高鐵去呢？

說白了，山西到北京的高鐵線路，被京石城際卡着，忻保客專此時的意義還是很低的。

忻保客專必然依附京石城際存在，這等于給石家莊争取了更大的利好。

第二個就是忻保客專時速太低。

設計時速是250。

這個時速想想也知道，大概率成為不了京昆高鐵的主線。

原因是為什麼呢？

因為京石城際當年的設計時速是300，假設京昆高鐵走忻保客專，那麼北京到保定時速300，保定到太原時速250。

但問題是北京到石家莊時速300，而如果石家莊到太原修建新高鐵的話，那麼等于直接會截胡忻保客專。

忻保客專這種時速250的高鐵，其實就是一個過渡線路。

第三個就是忻保客專建設時間，太晚了。

2016年規劃，但是列入了河北省2030年開工建設項目。

一條高鐵，直接被推遲到15年之後。

這不跟津保鐵路一個性質嗎？1994年就規劃好了，結果2009年左右才開始在大基建浪潮中被推了上去。

一條彎彎繞繞的，15年之後才會開工建設的，時速250，還要配合京石城際搭配食用的客專。

這怎麼可能會成為京昆高鐵主線？

其實一直到此時，京昆高鐵規劃中，石家莊肯定是一個節點的，而且暗地裡給埋坑的地方，就是保定了呗。

但是奈何2017年京津冀協同發展終于有了落子的地方，雄安新區橫空出世了。

雄安新區出來之後，石家莊地理位置的不足全面暴露出來了。

京津冀的概念，石家莊一直和天津沒有鐵路聯通，可是雄安新區和京津位置太近了呀，所以雄安大的規劃還沒開始，京津到雄安的城際就紛紛規劃好了。

京津到雄安的城際規劃好了，就使得周邊省份開始了對接，山西、山東、河南等省份的高鐵都朝着雄安走了。

原本的忻保客專，此時變成了雄忻高鐵。

彎彎繞繞的路段，取直，時速250，升級到了350，以前通過京石城際和北京聯通，現如今通過雄安到北京的高鐵和北京聯通，建設時間，大幅度提前。

這樣一來，原本所有的bug，全都不存在了。

原本的忻保客專，注定是京昆高鐵的配角，而之後的雄忻高鐵，則注定是京昆高鐵的主角。

而這個時候，還有人在為石家莊呼籲，談及京昆高鐵說石家莊不能被邊緣化。

但是此時已經沒法改變了。

回看90年代10年代河北鐵路的規劃與建設，能得出的結論就是，廢棄掉保定的鐵路優勢，真得沒讓石家莊獲益太多。

津保鐵路的徐水東站如今成了個大bug，忻保客專的設計也沒能實現。

其實原本石家莊能站在自身的角度去思考京津冀的聯通，或許如今不會是這個局面。

假設京石、津石在2015年左右都修建完成，那麼即便雄安新區被規劃出來，也形成不了對石家莊鐵路太大的威脅。

但是在雄安新區被規劃出來之前，石家莊根本沒和京津形成鐵路三角，保定與唐山同京津的高鐵三角要麼是個殘廢狀态要麼還沒實現，那麼自然，雄安新區規劃的京津雄高鐵三角就成了京津冀高鐵最核心的旋律了。

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