上周，勞斯萊斯全新古思特的全國巡回展在深圳收官。

　　說實話，雖然從事汽車媒體行業，但近年來，類似于勞斯萊斯這樣隻屬于一小撮人的超奢汽車品牌，筆者已經很少主動密切關注。但既然有活動邀請，我也趁此機會再了解了一下這台車和這個品牌。

　　古思特終于不是“換殼7系” 這次展出的古思特，無論從車身尺寸上還是價格上看，都屬于勞斯萊斯品牌中的入門級車型。

　　古思特，是英文名“Ghost”的音譯，起這個名字，也是為了緻敬品牌的經典車型Sliver Ghost。

　　第一代古思特

　　古思特誕生于2009年，當時，勞斯萊斯已經成為德國寶馬集團麾下的一個品牌，古思特也因此順理成章地與第五代寶馬7系（代号F01）共享了平台。據說，兩款車的通用部件比例達到20%。

　　雖然古思特的車型曆史不長，至今隻推出到第二代車型，在品牌中算是比較年輕的一員。不過，在當年第一代古思特面世時，憑借驚人的動力，還是給世人留下了深刻印象。

　　身載一台6.6T V12雙渦輪增壓發動機，最大功率達419kW（570Ps），峰值扭矩為780Nm，配上一台采埃孚8AT變速器，0-60英裡/每小時（約96km/h）加速僅需4.7秒，成為勞斯萊斯中加速最快的量産車。當然，在後來的日子裡，古思特還推出了動力更強的古思特Black Badge車型，最大功率達450kW（612Ps），最大扭矩達840Nm。

　　2020年，第二代古思特面世。在第二代車型上，諸如勞斯萊斯标志性的帕特農神廟進氣格栅、方正的前大燈組、對開車門、長前懸、高腰線、粗壯的C柱、圓滑順溜的車背線條等等設計元素都被悉數保留。

　　▲相較第一代車型（左），第二代的古思特（右）整體看起來沒那麼臃腫，前臉的線條結構設計看起來更幹練、緊緻。

　　格栅内鑲嵌了20個LED，可在暗夜中點亮車頭，讓帕特農神廟進氣格栅變得宛如一個下墜的水幕。

　　既然是換代車型，第二代古思特在底盤和動力方面也有了更新。

　　過去，由于與7系共享平台，又共用同款V12發動機，因此古思特常被外界調侃為“換殼7系”。不過，如今的新一代車型則與品牌旗下的幻影（Phantom）、庫裡南（Cullinan）使用同款平台，均基于勞斯萊斯全新的“奢華架構（Architecture of Luxury）”平台打造，算是正式和寶馬7系說掰掰了。

　　值得一提的是，該平台結構均由全鋁制成，在實現輕量化的同時，還有助于車身保持極高的剛性。據說古思特的車身抗扭剛度高達40000Nm/deg。這是什麼概念呢？不妨以同樣标榜全鋁車身的捷豹作為參照——其車身抗扭剛度最高的車型F-Type Coupe，也不過33000Nm/deg而已。

　　在動力上，新車也搭載上一台全新的6.75升V12雙渦輪增壓汽油發動機，最大功率達571Ps，峰值扭矩達850Nm。傳動方面，同樣配采埃孚8速自動變速箱和全時四驅系統，0-100km/h加速僅需4.8秒，最高時速為249km/h。

　　這五大乘坐體驗上的享受才是重點！ 不過，在勞斯萊斯這種“老闆座駕”上，相比起動力總成上的煥新，在乘坐體驗上的享受或許遠比操控、性能更讓人關注。

　　1，加長版後排乘坐體驗僅次于幻影長軸版

　　而古思特式豪華的最極緻代表，當然要數古思特加長版。在此次于中國進行的全球首秀上，第二代古思特長軸版無疑是全場焦點。

　　全新古思特長軸版

　　相較于标軸版，長軸版的軸距加長了170mm，達到3465mm。不過，這種加長并不體現在整車比例上，而是主要集中在後排——據說，為了避免因加長導緻的比例突兀，設計團隊僅對後門及乘坐空間進行了延長。

　　由此一來，古思特長軸版也成為了品牌中擁有第二優後排腿部空間的車型，體驗僅次于幻影長軸距版。

　　▲軸距加長後，古思特長軸版的車長超過了5.7米，其搭載全輪轉向系統，能讓過長的車身在轉向時更靈活、平穩的動态表現。

　　2，更豐富奢華的面闆選擇

　　更大的車内空間，自然就讓設計團隊在打造奢華乘坐享受上有了更多發揮的餘地。無論是前排中控台上精雕細琢的飾闆、門闆上細膩精緻的Logo壓紋、電動航空座椅、後排座椅中間的車載香槟冰箱、星空頂篷等等，都悉數得到展現的地方。

　　在全新古思特上，設計團隊還專門開發了兩種新的飾面，分别是阿尤斯黑曜石（Obsidian Ayous）和暗琥珀（Dark Amber），前者的設計靈感來源于熔岩中豐富的色彩，後者則是通過将細小的鋁顆粒紋理融入到深色木材中，從而得到獨特的視覺效果。

　　此外，新一代古思特上的Bespoke高級定制的星光儀表闆也是内飾設計的一大亮點。該星光飾闆中央以850顆星光圍繞着“Ghost”字樣，在點亮時，字樣表面的9萬餘個鐳射蝕刻點不僅能讓光線分布更均勻，還能産生閃爍效果。在飾闆内共有152支LED燈源，令其顔色與車艙中控台中标和儀表盤刻度的燈光效果和諧一緻。

　　新一代古思特上的星光飾闆設計工作曆經兩年時間，耗時超過一萬個小時。

　　為了确保星光飾闆在未被點亮時處于隐藏狀态，飾闆采用了三層複合材料進行遮掩——第一層是鋼琴黑底闆，第二層采用了深色漆，第三層為手工抛光前噴制的一層厚度為0.5毫米的淡色高光密封漆。

　　3，極緻的隔音處理

　　勞斯萊斯有一句著名廣告語流傳至今：最大的聲響是你的心跳。可見，安靜一直以來都是勞斯萊斯最大的賣點之一。

　　在新一代古思特上，為了進一步提高車輛的靜谧性，工程師團隊可謂殚精竭慮，不僅從車體架構、艙壁、地闆等多處采用了雙層隔音的設計，還在結構較大的部分加入了接入點，用于安裝隔音材料。

　　據介紹，全新古思特的隔音材料總重量甚至超過了100kg，分别用于車門、車頂、雙層玻璃之間、輪胎内部以及靠近車内的所有架構上，以此盡可能杜絕振動的産生和噪音侵入車内。

　　搭建好上述的“被動降噪”聲場後，工程師還不滿足，特意設計了獨特的共振結構來“主動降噪”——這項功能被官方稱為“Hidden inputs”，通過相關組件追蹤并修改微小的聲波，最終加以消除。

　　▲工程師為了“消滅”一切不可接受的噪音，可謂是無所不用其極——通過對空調通風管道進行抛光、調整傳動軸直徑、增加傳動軸剛性，從細節處改善整車NVH效果。

　　4，“魔毯式”行車體驗

　　在新一代古思特上，勞斯萊斯标志性的“魔毯式”行車體驗也得到了演進。

　　工程師為新一代古思特重新設計了懸挂系統，這套系統通過機械物理工程及先進的掃描和軟體技術開發而成。其中，前懸挂上搭載了世界上第一款于量産車中使用的上叉臂阻尼器。據介紹，但是這個上叉臂阻尼器就經過了5年的道路測試和台架檢驗，是勞斯萊斯品牌的專利技術。

　　這款前懸挂總成還能與Flagbearer駕駛檢測輔助系統配合使用——Flagbearer系統使用攝像頭掃描前方道路情況，在衛星導航輔助變速系統——該系統可根據GPS數據預判前方路況，并為此預選最佳檔位——的輔助下，讓懸挂系統能更及時、智能地應對路面的任何變化。

　　▲Flagbearer駕駛監測輔助系統得名于英國的《紅旗法案》。曆史上，英國法律曾規定所有上路行駛的車輛前方，都要有旗手搖旗為車輛開道。此系統可讓車輛實現在時速高達100km/h的狀态下也能主動調整調整懸挂。

　　再配合後五連杆獨立後懸，以及勞斯萊斯全新底盤系統（Planar chassis system）對包括全輪驅動、全輪轉向、穩定性控制和自動幹燥制動系統的精準控制，提高對路面變化的反應能力，進一步提升車輛在行進中的動态表現。

　　5，能停在任意角度的電動車門開閉系統

　　早在第一代幻影上，用戶就已經享受到自動關門功能——通過儀表盤和C柱上的按鈕就能對後門進行操作，這一創新也赢得了客戶的一緻贊許。

　　在新一代古思特上，這一貼心功能又得到了升級。

　　具體怎麼操作呢？乘客先拉動車内把手打開門，再拉動并握住把手，車門将在電動輔助下打開；隻要停止推動把手，車門就能固定在任何角度。

　　下車後，隻要按一下外門把手上的按鈕，車門就能自動關閉。當然，用戶也可以選擇把該系統關閉，采用純手動方式開閉車門。

　　值得一提的是，車門上還安裝了重力傳感器，無論車輛停在什麼角度的斜坡上，車門開閉都可以保持相同的速度，讓用戶在任何場合上下車都能保持優雅、從容。

　　缺位電動化、智能化的勞斯萊斯，還有資格站在金字塔的頂端嗎？ 不算上各種随心所欲的定制和選裝，全新古思特标軸版的起售價已經直接達到473萬元，長軸版更是賣到547萬元起。

　　巨額的售價讓勞斯萊斯擁有了打造極緻奢華的資本。在現場，當看到這用極高成本的材料、工藝創造的美侖美奂的一切，說心裡毫無波瀾，那是假的。

　　隻不過，在感受完短暫的視覺沖擊之後，站在古思特面前，筆者内心很快就恢複了平靜。倒不是貧窮限制了我的想象力，讓我感受不到眼前這台古思特的魅力，而是有一種更理性的聲音一直在腦海裡回蕩：年輕人真的需要這樣的勞斯萊斯嗎？

　　事實上，隻要有足夠的成本和利潤作為支撐和驅動，相信換成是BBA、保時捷這種級别的品牌，都有能力組建團隊打造出不輸勞斯萊斯的豪華。簡言之，這種建立在精緻用料和純手工打造的奢華，隻要錢到位了，要辦到并不難。

　　在上一代古思特上，這種奢華基本成為了這款車的唯一競争力——與寶馬7系共享底盤、動力，已經極大地抹平了古思特和7系之間的技術差距，古思特甚至被稱為“換殼7系”。

　　然而，一個殘酷的事實是，那一代古思特售價為450-530萬元，而那台“被換殼”的寶馬7系，隻賣250萬元不到。僅憑所謂的純手工工藝、高級的用料，以及品牌價值，古思特在7系基礎上的溢價已經翻了一番有餘，從價值角度理性分析一下，這顯然是不合理。

　　如果7系也能賣個500萬元，寶馬絕對有能力把一台7系搞得比勞斯萊斯都要豪華。

　　再看回新一代古思特，雖然終于不再是“換殼7系”了，但筆者認為，它依然配不上“翻倍”的定價。

　　且不說作為寶馬旗下的品牌，勞斯萊斯現在領先的技術會不會在未來某一天，又再次共享到7系上——這不是沒有可能的事，奔馳S級的設計都能下放到C級上，在逐利的商業遊戲中，寶馬作為集團中一個更重要、更賺錢的“親生”主力品牌，分享優質技術資源以提高品牌競争力，是理所當然，更是意料之中的常規操作。

　　光是在智能化和電動化這兩個汽車行業的發展大趨勢上，古思特乃至勞斯萊斯品牌都是整體落後的。

　　在智能化方面，筆者翻閱的諸多資料，包括新聞通稿上，都鮮少看到有提及其車載系統智能化技術的信息，不知道是官方覺得不屑一提，還是确實乏善可陳？

　　不是後排有兩個屏幕就算智能化。

　　生活在智能化信息時代，年輕人普遍關注車輛的智能化配置。然而在網上搜到的關于古思特智能化的相關信息隻有寥寥數語：配備了HUD、Wi-Fi熱點和一些主動安全配置，搭載了最新一代娛樂系統等。

　　但在寶馬新一代7系上，智能觸控鑰匙、手勢控制、新一代人機交互系統BMW iDrive 7.0、自動泊車……可以說，相比古思特，寶馬7系在這方面肯定是有過之而無不及的。

　　寶馬7系的智能化輕松碾壓古思特。

　　在電動化方面就更不用說了。目前，勞斯萊斯公布過的電動化戰略有且隻有一種：隻做純電動，不會使用混動技術。

　　再看看寶馬，48V輕混、插電混動、純電動樣樣開花，隻要市場接受，7系在電動化上可以有更多元化的選擇，讓這個品牌在接下來的市場競争中保持足夠的優勢。

　　雖然勞斯萊斯還有純電的路可以走，但遺憾的是，由于純電動車在技術上的簡化，極大縮小了品牌之間的價值差距——過去，動力是燃油車上最值錢的配置，價格跟動力是呈正比的。但在純電動領域，獨尊純電的新勢力們甚至都沒幾個擁有屬于自己的三電技術也能造車；30萬不到的比亞迪漢，加速都能比100多萬的保時捷Taycan快，這一切說明燃油車的價值法則在純電動領域已經不湊效了。

　　同理，任何一台勞斯萊斯如果做成一台純電動車，要形成燃油車時代同等的溢價，更是缺乏價值支撐。

　　▲2011年的日内瓦車展上，勞斯萊斯曾亮相過一款名叫102EX的純電動概念車。該車基于幻影打造，但參數并不亮眼：0-100km/h加速在8秒内，極速隻有160km/h，續航隻有200公裡。

　　在年輕一代逐漸變成消費主力的今天，在電動化、智能化方面缺位，隻憑宣揚的所謂工匠精神、曆史傳承行走江湖的勞斯萊斯，徒有外表，卻缺乏與其品牌地位相匹配的技術上的真正領先。這樣的勞斯萊斯，真的是值得被年輕人需要和崇尚的嗎？

　　事實上，諸如勞斯萊斯、賓利這樣被收購的超豪華品牌，過去都是因為過于守舊、缺乏足夠的市場競争力，最終才落得被收購的結局。但時至今日，這些品牌似乎依然沒有擺脫僅靠“奢華”恰飯的局面。

　　或許有人會說，勞斯萊斯這個級别的汽車消費，是有錢人用來打入社交圈層的“敲門磚”，隻要品牌認可度在，落後一點沒關系。但不要忘記，年輕人不傻，有錢的年輕人更不傻。

　　如果勞斯萊斯不在技術上與時俱進，迎合年輕人的需求和口味，形成自己的核心競争力，隻靠年複一年地搞這些花裡胡哨的“精湛工藝”就想永駐汽車行業金字塔的頂端，恐怕還遠不足夠，這個行業的其它參與者恐怕也不會接受。

　　▲要電動化沒電動化、要智能化沒智能化，隻靠豪華就想一直代表汽車行業的頂尖？BBA恐怕第一時間站出來表示：不服，來戰！

　　文 | 鹿由器

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