作者丨楊雅茹

　　編輯丨張嫣

　　在撼動上世紀汽車産業危機時，汽車集團裡都必須有一個能夠力挽企業于水火中的神話般的人物。其中，費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）就是一個。在他妻子看來，皮耶希終其一生都在與汽車、權力、集團擴張糾纏在一起。從青絲到白發的熱愛，讓費迪南德·皮耶希将這一生都獻給了汽車事業。

　　2019年8月25日晚，皮耶希與妻子在德國羅森海姆市一家餐館用餐時昏倒，随後被送往當地醫院，但最終離世，這位曾經的大衆汽車集團掌門的人生落下帷幕，享年82歲。這也宣告着一個時代的終結，從此世上再無皮耶希。

　　作為曆史性人物，被譽為“20世紀最偉大的汽車工程學奇才之一”的皮耶希經曆了從保時捷，再到奔馳、奧迪，最後大衆汽車成為他生命中最重要的職業生涯，耗費了他四分之一的人生。在他身上擁有多個身份，“保時捷917功勳戰車締造者，前奔馳發動機工程師，奧迪進軍豪華領域的戰略領導者，奧迪quattro四驅技術與TDI柴油發動機技術牽頭人，前大衆汽車集團主席，西雅特、斯柯達、賓利、布加迪品牌拯救者，大衆頂級行政轎車輝騰項目牽頭人，前大衆集團監理會主席”等等。

　　在大衆任職期間，是他一生中最寶貴的時刻。他憑借着自己的本領帶領大衆汽車集團走向輝煌，不僅帶領大衆集團轉型成為全球最大的汽車制造商，還為大衆帝國在德國乃至全球的地位打下了深厚的基礎。皮耶希在世的時候曾說：“我有13個孩子，大衆隻有12個品牌。”這足以證明皮耶希對大衆的熱愛。

　　但在2017年4月，皮耶希出售了其所持有的14.7%保時捷控股（大衆汽車集團的控股股東）股權，并在同年12月辭去了保時捷控股監事會成員一職。至此，皮耶希與大衆汽車集團徹底畫上句号。

　　在外界看來，皮耶希在個人管理風格上存在較大争議，有人将他在高層權力鬥争中失利歸結于皮耶希這些年來的獨權，所以才最終黯然離場。皮耶希曾經在自傳中寫道：“如果我想要有所成績，我就會不顧一切着手解決問題。” 這也從側面反映出了這位領導的倔強。他的舅舅也曾評價他“不可或缺但實在讓人無法忍受”。通用汽車副董事長鮑勃·魯茲（Bob Lutz）甚至稱他為“獨裁者的獨裁者”。

　　雖然如此，但是無論反對者，抑或是支持者都從未否認過他給大衆帶來的輝煌時刻，他給汽車産業帶來的深遠影響。甚至有人認為是皮耶希締造了20世紀汽車行業的繁榮與輝煌。要知道，出于對汽車的癡迷，皮耶希向來不惜一切代價制造和擁有更好的汽車，這讓他成為外界眼中的“汽車沙皇”。

　　那一段過往代表着那個遙遠又很近的時代，成為曆史的一段段縮影。

　　鋒芒嶄露

　　1937年，出生于汽車世家的皮耶希，母親是費迪南德·保時捷的女兒，父親是一名律師。受到外祖父——保時捷汽車創始人費迪南德·保時捷的影響，皮耶希從小耳濡目染。在皮耶希心中，外公保時捷是他崇拜的偶像。他曾經直言：“外公是一個不折不扣的天才，盡管我們相處時間不長，但我對他充滿了崇敬與尊重。”

　　皮耶希是四個孩子中的老三。在皮耶希自傳中他曾描述，孩子們從五歲起就可以坐在副駕駛座上換擋。這樣的生長環境下，皮耶希注定與汽車結下了不解之緣。這一生，他都在為汽車事業奔波籌劃。

　　保時捷/企業官網

　　1962年，大學畢業的皮耶希本來計劃找一份和飛機設計相關的工作，結果始終未能找到合适的工作。于是一年後，皮耶希進入在斯圖加特的保時捷公司為他的叔叔費利工作，成為一名技術經理，正式開啟了自己的汽車職業生涯。在這裡，他參與了保時捷906、917等知名車型的研發與設計。而讓他聲明大振的是，其曾經在勒芒24小時耐力賽中憑借917車型幫助保時捷一舉奪冠。保時捷917當時的風頭無人能及，皮耶希也是因此被提拔為保時捷研發部門主管。

　　8年内，皮耶希為保時捷帶來了不可磨滅的成就。但在這期間，他做事的風格一緻遭受诟病，舅舅費利對他的評價是“不可或缺但實在讓人無法忍受”

　　終于，1971年，受家族紛争影響，保時捷與皮耶希家族達成協議，不允許家族任何成員參與保時捷公司的運營，最終保時捷交由職業經理人打理。

　　針對此事，皮耶希曾經說道：“那時候，家族之間的矛盾錯綜複雜。于是拉幫結派，你說東我說西，明争暗鬥全都來了，一片混亂。我想，在當時的混戰中，我是最不擔心失去什麼的人。家族内的紛争，使我想到家族之外去證明自己的能力。我當時就堅信，我到哪家汽車公司都能取得成功，隻有在我親愛的家屬當權的公司我不敢肯定。”

　　從這一刻開始，皮耶希已經比較清晰地知道自己想要的是什麼，所以才有了後面的傳奇時刻。

　　加盟奧迪，投身大衆

　　離開保時捷後，皮耶希曾經短暫地就職于奔馳。當時，奔馳希望皮耶希能考慮降低研發成本，但在他眼裡，從不會為錢發愁的價值理念使他與奔馳董事長直接發生了沖撞。僅僅半年多時間，皮耶希從奔馳出走。

　　1972年，對豪華車存在執念的皮耶希正式入職奧迪，并于1975年出任奧迪的技術工程負責人。在奧迪工作期間，他曾主導了奧迪80和奧迪100車型的開發，還領導開發了奧迪至今都堪稱招牌的quattro四驅系統。與此同時，他還不遺餘力地開發出TDI（高壓共軌柴油發動機技術）和全鍍鋅技術。于是，高檔、性能和科技成為奧迪産品的重要賣點。

　　皮耶希在自傳中曾經說道：“我當時正處在這一切中間，正在拼湊拼圖。”從1988年開始，皮耶希升任為奧迪董事長，實際在這時，他已經成為了奧迪公司的象征。同年秋季，奧迪V8誕生，通過一系列技術改革推動，皮耶希終于将奧迪打造為豪華品牌，也正因為他奧迪才能與寶馬、奔馳并肩。

　　在他還在奧迪任職的1980年，大衆向北美市場投放了近30萬輛汽車，但4年後，這一數字降至17.7萬輛。那時，正趕上日系車和美系車崛起，德系車企面臨着巨大的經營危機。

　　大衆汽車/企業官網

　　1992年，大衆集團更是深陷質量問題和成本泥沼，企業發展壓力驟增，關于大衆的負面報道層出不窮。那段時期，大衆汽車年收入僅僅為400億歐元(440億美元)，虧損近10億歐元(11億美元)。

　　危機時刻下，皮耶希正式擔任大衆集團新任董事長。

　　高光時刻

　　皮耶希就任後，幾乎替換了所有大衆集團管理委員會成員，并開始逐步優化大衆汽車的生産及采購問題，最終使得大衆的生産成本得到合理控制。在大衆的職業生涯裡，皮耶希保證着每周工作60小時的工作時間，他全身心地熱愛着這份事業。

　　此後，汽車工程師出身的皮耶希開始大力投入研發，全面改革産品。1996年的帕薩特、1997年的第四代高爾夫等車型上市後，大衆整體業務開始複蘇。而之後的複活第二代甲殼蟲并推出 3 升/ 100 公裡的大衆 Lupo 3L ，更是讓大衆迎來一路開挂式發展。

　　甲殼蟲/企業官方微博

　　與此同時，自掌舵大衆集團以來，皮耶希也帶領大衆進行了大舉擴張，先後收購了斯柯達、賓利、布加迪、蘭博基尼、MAN卡車、斯堪尼亞卡車以及杜卡迪摩托車品牌。

　　在皮耶希在職期間，大衆的車型由28種車型拓展至65種。而尤為重要的一點是，為保證技術共享，90年代末，皮耶希主導了大衆模塊化平台技術，使得零部件通用率大幅提升，生産成本大幅降低，産品的生産周期也大大縮短。

　　“讓我引以為豪的是，在我任期結束時，我沒有留下一個虧損的系列車型。”皮耶希曾在自傳《汽車與我》中驕傲地寫道。

　　一個時代的結束

　　但所有事情都不能盡如人願。

　　随着大衆逐漸從危機走向第一大汽車生産制造商，皮耶希因年事過高，在2002年正式宣布退出大衆集團決策層。

　　但作為監事會主席，皮耶希對于大衆集團的把控并未減弱。據通用汽車副董事長鮑勃·盧茨描述：皮耶希帶着近乎甚至是傲慢的自信，用鐵腕統治大衆，很少聽取他人的意見，解雇了許多敢于質疑他最高智慧的人。

　　直至2012年，讓業界頗為震驚的是，大衆集團将保時捷品牌收入麾下，這也讓皮耶希迎來高光時刻，并因此赢得了“大衆教父”這一稱号。

　　随着年齡增長，包括個人長期以往的專制行事風格，皮耶希逐漸在集團失去話語權。

　　直至2015年，一場矛盾最終爆發，這也成為轉折點，讓皮耶希最終喪失了大衆的控制權。大衆“柴油門”事件爆發後，皮耶希與得意門生馬丁·文德恩因理念不一關系出現裂痕。

　　在接受德國《明鏡》周刊采訪時，皮耶希公開批評文德恩，要求文德恩辭職，并揚言要跟他保持距離。然而股東家族、工會代表以及其他高層紛紛支持文德恩留任。迫于壓力，2015年4月，皮耶希宣布辭去大衆監事會主席一職。

　　說回二人的關系，堪稱複雜。将時間調回至2006年，時任奧迪集團董事長的文德恩接替貝納德·畢睿德（Bernd Pischetsrieder）擔任大衆集團董事長。而此時，費迪南德·皮耶希正是大衆集團監事會主席。在外界看來，雙方很好地形成了搭檔，但也有人說這實際上是一種垂簾聽政的行為，這也使得皮耶希獨裁形象加深。

　　最終，皮耶希被股東家族、工會代表抛棄。但事已至此，無論是崇拜者還是反對者，幾乎所有人都承認，皮耶希是名副其實、獨一無二的“大衆教父”。

　　充電中的大衆汽車/企業官網

　　而如今的大衆也在繼續跟随曆史的車輪向前發展，大衆也正在以新的品牌迎接未來，電動化、數字化、智能化、網聯化正在成為這家企業的重要布局方向。那麼，未來的大衆又要駛向何方？

　　大衆集團CEO迪斯在近期的内部工作會議上也表現出了當下大衆所面臨的的危機，稱傳統車企的時代已經過去，大衆必須加快轉型步伐。顯然，警惕成為另一個“諾基亞”将成為大衆接下來要做的事。

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